terça-feira, 29 de junho de 2010

História do Maverick



O Ford Maverick, nasceu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas! A Ford do Brasil possuía, no fim dos anos 60, dois automóveis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. O primeiro, baseado no Renault 12, tinha dado seus primeiros passos com bastante defeitos, rapidamente revistos, tornando-se bastante popular. Já o Galaxie, bastante opulento, com conforto e qualidade ímpares reinava quase que absoluto no nicho de carros de luxo. Com apenas esses dois modelos tendo uma boa aceitação comercial, foi desenvolvida uma pesquisa pela Ford do Brasil para o lançamento de um novo modelo que pudesse "substituí-los" com tal qualidade. Foi assim que em maio de 1973, no salão do Automóvel, foi lançado no Brasil o Maverick nas versões Super, Super Luxo e o cobiçado GT 302 V8.
Modelos

Em seu lançamento nos Estados Unidos, a Mercury divisão da Ford, desenvolveu dois modelos o Comet e o Grabber com motor de 6 cilindros em linha, de 2,8 e 3,3 litros de cilindrada, e no segundo ano, chegavam os modelos equipados com motor V8, fazendo com que o carro caísse no gosto do consumidor norte-americano. Surgiram também acessórios como freios a disco, ar condicionado, câmbio automático e direção assistida.
Em 1971 a Mercury lançava o Comet com opção de motores maiores e acabamento mais luxuoso. Surgia também a versão quatro-portas, com distância entre eixos maior, para ganho de espaço traseiro. A vocação esportiva foi explorada com modelos Grabber, Stallion, Sprint, e Comet GT.

O Maverick americano, após longo período sem atualizações, recebia seu golpe final pela própria criadora. Ao colocar produtos mais modernos, competindo no mesmo espaço de mercado, a Ford pôs fim em 1977 a sua carreira de sucesso com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

O Maverick foi lançado no Brasil, em maio de 1973, no Salão do Automóvel e tambémsurgiu inicialmente, como nos EUA, em dois modelos: o cupê de seis cilindros commotor do Aero-Willys evoluído e o GT V8 de 4,95 litros. Os carros médios da Ford noBrasil, era preenchido pelo Aero-Willys e Itamaraty, estes carros eram de prestígio,luxuosos, mas já mostravam sinais de desatualização, pois seus projetos datavam dadécada de 50. Na realidade esses modelos eram baseados em outros modelos muitoantigos e precisavam rapidamente de um substituto, pois a concorrência preparava sua investida no mercado de carros médios.O Maverick não disfarça sua origem norte-americana, que ressalta nas linhasrebuscadas da carroceria, onde um amplo capô cobre o motor dianteiro. A traseira é curta e tem um rebordo imitando carros de competição: O Ford Maverick é um cupê "fast-back", de traseira truncada. O perfil deste carro tem linhas agradáveis e leves.

Para adequar-se o quanto antes no mercado de carros médios, a Ford do Brasil não teve muita escolha, e acabou por lançando os dois modelos do Maverick. O cupê de 6cilindros e o GT de motor V8, porém, por uma questão econômica o motor do cupê de 6 cilindros teve de ser aproveitado do Aero-Willys de 3 litros, o que durante a fase de desenvolvimento apresentou uma infinidade de problemas. Alguns chegaram a derreter em testes, dada a ineficiência do sistema de arrefecimento. A lubrificação era deficiente e, ao se projetar uma nova bomba de óleo, até seu sentido foratrocado. Enfim, com a bomba de óleo revista, e uma passagem externa de águapara o sexto cilindro, estava concluído o projeto do Maverick de 6 cilindros, saindo de projeto com dois modelos o Super e o Super Luxo.

Maverick 1974 - GT V8

Havia ainda a versão esportiva GT. Equipada com motor V8 de 4,95 litros de cilindrada,saía completa de fábrica, contando apenas com dois opcionais: pintura metálica e direção assistida. Apesar da motorização e das faixas pretas, ostentava tantos cromados quanto as outras versões. Seus problemas resumiam-se aos freios traseiros, um eterno dilema do Maverick, com tendência ao travamento das rodas,e ao radiador, subdimensionado para o clima tropical. Durante os primeiros testes do GT no Brasil, o capô chagava a abrir, e por este motivo, recebeu pequenas presilhas.

Em novembro do mesmo ano, chegava o Maverick de quatro portas com as mesmas versões (exceto GT), oferecendo maior espaço aos passageiros de trás, por conta de uma distância entre eixos maior - uma diferenciação rara, não observada nos concorrentes.

Sanado o problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com motor V8, atingiram vendas significativas, chegando o esportivo a 2.000 unidades no primeiro ano e mais 4.000 no segundo. (veja quadro no final desta página).O V8 era a resposta certa à concorrência, mas com a crise do petróleo, era também uma ameaça ao bolso do consumidor. E, pior, como o consumo do seis cilindros se aproximava muito do V8, o maverick teve sua história abalada, amparado pela fama de "beberão".A Ford entendia que o Maverick não poderia falhar em sua missão e, em 1975, como término da construção da fábrica de Taubaté/SP, um novo motor de 4 cilindros,antes exportado para os Estados Unidos, onde equipava os modelos Pinto e Mustang, estava disponível. Na época havia o embargo de fornecimento de petróleo aos EUA pelos países membros da OPEP, resultando em frenética busca por veículos mais econômicos. O preço do barril havia quadruplicado, e o Brasil importava 80% do que consumia.

Tratava-se de um moderno motor europeu, revisto para deslocamentos entre 1,8 e 2,5 litros. Dotado de comando de válvulas no cabeçote e sistema de fluxo cruzado (crossflow), com admissão de um lado e escapamento de outro, o 2,3 litros deveria ser capaz de apagar a má impressão deixada pelo 6 cilindros.E foi. Lançado em maio de 1975, acompanhado de freios dianteiros a disco com novas pinças. Provou ser um carro equilibrado. Acelerava de 0 a 100 km/h em 15,3segundos e atingia 155 km/h. Também eram novas a suspensão dianteira, a caixa de direção e o câmbio, com alavanca no assoalho. O interior havia sido revisto, com bancos dianteiros individuais, ao contrário dos anteriores, e com novo acabamento.O "novo" Maverick era um carro interessante, mas não para o Brasil. O modelo de duas portas tinha o banco traseiro apertado. E, como carros de quatro portas eram mal vistos naquela época, o Maverick não alcançou bons níveis de vendas.Em 1977 surgia o modelo de segunda fase, com novas suspensões, freios, grade,bancos e lanternas traseiras. Os pneus radiais, antes opcionais, ocupavam toda a linha. Ar condicionado e câmbio automático eram oferecidos para ambos os motor e,de quatro e oito cilindros.

Uma nova opção de luxuoso era anexada. O LDO, do inglês luxuy decor option, vinha com nível elevado de sofisticação. O GT recebia falsas entradas de ar no capô,acrescentando um toque mais agressivo.

As vendas experimentaram discreto crescimento, até que em 1978 surgia o Corcel II,novamente o Maverick se via em inferioridade e, tal como no episódio americano, o golpe era dado dentro de casa. O novo Corcel foi sucesso absoluto e se transformou no sonho de consumo da classe média.Com a franca aposta da fábrica no Corcel II, a marca deixava claro que o Maverick não sobreviveria. Depois de 108.106 unidades (85.654 do cupê, 11.879 do quatro portas e 10.573 do GT), o injustiçado automóvel deixava de ser produzido no Brasil,em abril de 1979.

Hoje o nome Maverick é encontrado apenas na Europa, em um utilitário compacto da Ford. Este modelo foi exportado para vários países do mundo, mas sua produção foi muito pequena o que torna muito difícil encontrá-lo nas ruas. Na América do Sul com toda certeza é mais fácil encontrar um Maverick da década de 70 circulando em bom estado do que o utilitário esportivo.

quarta-feira, 12 de maio de 2010

LANDAU ROUBADO NO XV ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS EM AGUAS DE LINDÓIA SP





FOI ROUBADO Ford Landau, placa: CYK-3938, chassis: LA6DXK35430, númeração do motor: RF1100*, ano:1.979, automático, cor cinza executivo, motor v8 302 com 90mil km originais de fábrica. O roubo ocorreu na noite de sábado dia 17/04/2.010 por volta das 20:30, O LANDAU estava estacionado na rua ao lado onde estava ocorrendo o ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE ÁGUAS DE LINDÓIA - SP e ao retornar o o proprietario constatou mesmo não se encontrava la.
Quero através desse anúncio comunicar a ação desses bandidos e para quem tem boa fé não compre algo roubado ou para evitar que pessoas de boa fé sejam enganadas.

Se alguém tiver notícias ou pistas do paradeiro do carro por favor entrar em contato. Grato a atenção e cooperação de todos.

Telefone para contato: (19)8158-0591 ou (19)8185-6059 ou (19)3863-5444 ou (19)3863-0404 ou (35)9102-3569.
Email e msn joaomm156@hotmail.com

Falar com João.

terça-feira, 11 de maio de 2010

3º Encontro 02/05/2010 Jeep Willys.



Proprietario:Carlos Aparecido Barion
Marca: Willys Overland do Brasil
Modelo:Jeep Cj-5
Motor: BF-161 6cc
Ano:1958
Borrazópolis PR

3º encontro de carros Antigos de Borrazópolis


Proprietario:Clodoaudo
MOdelo: Fiat 147
Ano:1985
Motor: 1300 Original Preparado
Cabeçote Rebaixado,Pistões Maiores
Cambio: Fiorino 4m
Ivaiporã PR.

quinta-feira, 6 de maio de 2010

CORCEL 3º encontro de carros antigos de Borrazópolis


FORD CORCEL
ANO:1977
Proprietario:EDNO
KALORÉ PR

JEEP CJ2-A 1952


Jeep wilys cj2-A
Ano 1952
motor MWM Diesel
Proprietario: MAURICIO
JANDAIA DO SUL-PR

Um belo Jeep willys 1952 com certeza um dos mais belos carros que esteve exposto no 3º encontro de carros antigos de Borrazópolis O indestrutivel Jeep Preparado para trilhas e esta equipado com um Propulsor Mwm Diesel.
O jeep Chamou a atenção dos visitantes pela sua robustez e beleza.

neste blog tem mais sobre jeep http://jeepguerreiro.blogspot.com/

DKW 3º ENCONTRO 02/05/2010


Proprietario:cleidson
MANDAGUARI-PR
A história da DKW

O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.

Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.

Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.

quarta-feira, 5 de maio de 2010

3º encontro DIFUNTERA



OPALA CARAVAN STANDARD
MODELO FUNERARIA
4CC ALCOOL
5 MARCHAS
PROPRIETARIO SILVIO W. CORTES

SILVIÃO CORTES O CARA QUE ENTENDE UM POCO DE TUDO PERITO EM BUTEKO ROCK N' ROLL OPALA E MESTRE NA ARTE DO BURNOUT.
O CARA QUE DEU O 1º PASSO NA CRIAÇÃO DA EQUIPE HORSE POWER MOTOR SPORT EM 2006 COM O 1º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE BORRAZÓPOLIS
EMAIL: opaleirofantasma@hotmail.com

3º encontro PASSAT SPORT

3º encontro PASSAT LS


VW passat LS
Ano:1980
Motor:1.5
Proprietario:VALTER VIVODA
BORRAZÓPOLIS PR

MP lafer 3º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE BORRAZÓPOLIS 02/05/2010





MP LAFER
Proprietario: RICARDO MARX
APUCARANA PR

MP: RÉPLICA VIRA CLÁSSICO NACIONAL

Em 1972, Percival Lafer decidiu fazer um carro fora-de-série. A Lafer fabricava móveis, contava com um amplo espaço físico, muitos funcionários e tradição no manuseio de fibra-de-vidro, pois – como a Glaspac – construía os “orelhões” da Telesp. Em lugar de fabricar um carro esporte, que já tinha concorrência, Percival decidiu-se pelas réplicas. O problema era encontrar o veículo que seria base do projeto. A resposta veio através de João Arnaut, funcionário da própria Lafer.

No aniversário da esposa (Ivone), Arnaut a presenteou com um MG TD 1952. Certo dia foi com ele até a Lafer e, no estacionamento da empresa, Percival viu o esportivo inglês e teve a idéia de copiá-lo. Começava a história do MP. O arquiteto formou uma pequena equipe, que desmontou o MG e fez os moldes da carroceria. Logo depois veio o protótipo MGT 1973, com a mecânica do Fusca 1500, exposto no Salão do Automóvel de 1972, onde fez tanto sucesso quanto os novos Ford Maverick e Dodge 1800.

Na época, Lafer contatou a MG, obtendo licença para produzir a réplica. Em 1973, o primeiro MP seguiu para Bruxelas, na Bélgica, onde foi exposto na feira Brasil Export. Em maio de 1974 as primeiras unidades, todas encomendadas, começaram a ser entregues no Brasil. A carroceria do MP Lafer era moldada em duas partes, direita e esquerda, para posteriormente ser laminada. Isso era importante para dar maior resistência ao conjunto.

Nas primeiras unidades, as portas abriam ao contrário, como no MG original. Mas por segurança esta característica foi abandonada. Na mecânica, foram adotados freios a disco na dianteira, enquanto os pedais VW eram recuados em cerca de 20 cm. O mesmo ocorria com a alavanca de câmbio e do freio de mão: no MP o motorista sentava-se onde, no Fusca, ficava o banco traseiro.

Com motor de 1500 cc e 52 cv – carburação simples – o MP Lafer desenvolvia cerca de 115 km/h. O incrível era a distribuição de peso: dos 772 quilos que os primeiros carros pesavam com tanque cheio, apenas 318 kg eram aplicados nas rodas da frente.

Após 40 unidades produzidas, o MP passou a utilizar o motor do Brasília, de 1600 cc. Mas o chassi do Fusca foi mantido. Assim equipado, e com dupla carburação, passou a desenvolver máxima em torno de 122 km/h. Houve a tentativa de usar o motor do Fusca 1600-S, mas, devido a problemas de fornecimento, isso não foi possível. No final de 1975 já haviam sido comercializadas 110 unidades, três delas para o Japão e Estados Unidos. No ano seguinte, dos 371 carros construídos, 12 foram exportados.

De cinema
Em maio de 1977, chegou a versão TI. Não tinha cromados do MP e as peças eram pintadas na mesma cor da carroceria, incluindo pára-choques, que nesse carro eram de fibra-de-vidro. O TI passou e representar 15% da produção, mas o mercado internacional não o aprovou, preferindo o MP tradicional.

Uma curiosidade é que a réplica apareceu no filme “007 Contra o Foguete da Morte”. O agente secreto, vivido por Roger Moore, recebia em Copacabana a ajuda de uma bela espiã, cujo carro era um MP Lafer branco. Após as filmagens, o veículo foi para a Inglaterra.

Outra curiosidade envolve Jô Soares. Ele encomendou um MP para a atriz Silvia Bandeira – na época Silvia Falkenburg – e, ao especificar a cor do veículo, teria levado à fábrica um sutiã da futura proprietária. Segundo Percival, a história é fantasiosa, pois Jô só teria fornecido uma embalagem de sabonete que apresentava um tom rosa. Verdade ou não, a primeira versão é muito mais interessante...

Mudanças
Em 1978, o MP sofreu modificações. Perdeu alguns cantos vivos que, devido á torção, possibilitavam trincas. As falsas saídas de ar dianteiras, moldadas no “nariz”, passaram a ser feitas em separado. Em 1979, os bancos ganharam encostos reclináveis e, em 1981, as maçanetas especiais foram substituídas pelas do Passat. As rodas de liga-leve deram lugar, em 1985, a um modelo raiado da Mangels. Nessa época começaram a surgir várias cópias do MP – como Sto. Tropez, Agnus, Pantera e Enseada – a maioria delas vendidas em kits. Mas a fabricação do próprio MP passou a ser desvantajosa, sendo encerrada em 1988.
Apesar do desaparecimento, o MP continua com muitos admiradores. Prova disso é o Clube MP Lafer Brasil, que fica em São Bernardo do Campo (SP).

FORD GALAXIE 500 3º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE BORRAZÓPOLIS


Década de 1960
O Ford Galaxie fabricado no Brasil surgiu no ano de 1967 baseado no Ford Galaxie fabricado nos Estados Unidos de 1965 a 1967. Com a versão 500 do Galaxie brasileiro, que era um sonho de consumo, tinha um motor v8 de 164 hp (potência bruta) , 4,5 litros (4.458 cm³) e pesava 1780 quilos. Com o motor 272 ele alcançava mais de 140km/h (muito para a época). Ele tinha bastante força e era uma usina de torque, podendo retomar de 30km/h na última marcha (o câmbio era de três marchas na coluna) em uma leve subida. Nessa edição "Galaxie 500" contava com 5,33 metros, suspensão e bancos (mais considerados sofás) muito macios.

Em 1969, foi lançada a versão LTD do Galaxie, mais luxuosa, com acabamento do painel e das portas em melhorado, ar-condicionado e câmbio automático (hidramático, como chamado na época) opcionais, etc. Para essa versão, passava a ser oferecido o novo motor 292 de 4,8 litros (4.785 cm³) e 190 hp. Já no ano seguinte esse motor passaria a ser montado também na versão Galaxie 500 e na versão de entrada, chamada apenas de Galaxie.

Década de 1970
Em 1970 , a Chrysler lançou o Dart, e a GM o Opala Gran Luxo em 1971, que representavam uma ameaça para o Galaxie, então a Ford começou a fabricar uma versão mais luxuosa que o LTD, o Landau. Apresentado na linha 71, ele oferecia teto de vinil, vigia traseiro menor, mais forrações para o interior, etc. Era de longe o carro nacional mais requintado. Em 1971 as luzes de marcha-à-ré deixavam de ser integradas às lanternas traseiras e passavam a ser localizadas no pára-choque, aonde foram mantidas até à linha 1980. Com esta alteração na linha 71, evidentemente as lanternas traseiras foram redesenhadas.

Em 1973, ganhou novo capô, nova grade, teve a traseira redesenhada (e mais uma vez ganhou novas lanternas), novas calotas, frisos redesenhados. Em 1974 e 1975 não houve maiores mudanças.

Para a linha 1976, o Galaxie passou por grandes mudanças estéticas. Os faróis passaram a ser horizontais, assim como as lanternas traseiras, estas divididas em 3 segmentos em cada lado, mantendo a característica dos piscas traseiros sempre funcionando nas luzes de freio. As lanternas dianteiras passaram a ser maiores, mais envolventes e em posição vertical, ganhando lâmpadas âmbar, e sempre mantendo suas lentes na cor branca e a dupla função de pisca e luz de estacionamento na mesma lâmpada em todos os anos do modelo. O Galaxie 500 tinha a grade dianteira diferenciada das outras versões, com filetes horizontais que iam de uma lanterna dianteira até a outra, passando em volta dos quatro faróis. Já o LTD e o Landau tinham a grade dianteira com filetes verticais, porém sem que estes filetes passassem em volta dos quatro faróis. O vidro traseiro permanecia, como sempre, em tamanho reduzido apenas na versão topo de linha Landau.

O Galaxie passou a ter tecidos mais finos como o veludo inglês e casimira francesa, também passou a ter carpete de altíssima qualidade. Além de todas essas mudanças ele ganhou um novo motor, o 302 mexicano, que foi erroneamente apelidado de canadense por ele ter algumas unidades exportadas para o Brasil pela Ford Motor Company via Canadá, (que já equipava o Ford Maverick), trazendo grandes mudanças ao carro: 5,0 litros (4.950 cm³), que geravam 199 hp brutos, e sua velocidade final era de cerca de 159km/h.

Em 1978 toda a linha recebia novo volante, de 4 raios, além de novo padrão de estofamento e interior para o Landau. O ar-condicionado passou a ser integrado ao painel.

O ano de 1979 é o último em que o Galaxie 500 é fabricado.

Década de 1980
Neste início de década os refletores vermelhos na extremidade das laterais traseiras mudavam e passavam a ser iluminados quando se acendiam as lanternas. Era lançada a versão movida a álcool, que passou a partir daí a reponder pela maioria das vendas. Fez um relativo sucesso, com 67% das vendas em 1982.

O ano de 1981 é o último em que o Galaxie LTD é fabricado. Deste ano em diante as luzes de marcha-à-ré voltam a ser integradas às lanternas traseiras, desta vez ocupando o lugar aonde até 1980 acendia o terceiro par da meia-luz traseira. O Landau continuou fazendo sucesso, sendo o carro oficial da presidência, de muitas personalidades e da elite brasileira.

A partir de 1982 a única versão disponível é a topo de linha Galaxie Landau.

Em 1983 o Galaxie saiu de linha, totalizando 77.850 unidades produzidas, apenas 1000 no último ano de produção. A partir daí, com o agravamento da crise do petróleo, diminui a procura pelos sedans grandes, enormes e pesados dos anos 60 e 70, como o próprio Galaxie, o Dodge Dart, Chevrolet Opala, Aero Willys e Simca Chambord. A nova tendência foi dos tops de luxo dos anos 80, como: Diplomata 4.1 (a nova versão de topo do Opala) e o Alfa Romeo 2300 Ti.

3º encontro de carros antigos de borrazópolis 02/05/2010

FESTA DA PAROQUIA IMACULADA CONCEIÇÃO



No dia 1º de maio a animação da festa foi realizada pelos parceiros wellyngton Jhonis e João Valetin o susesso da noite foi comprovado pelo numero de pessoas presentes.

mais de talhes http://wj540.blogspot.com/

quinta-feira, 29 de abril de 2010

3º encontro de carros antigos de Borrazópolis


Sera realizado no dia 02 de maio de 2010 o 3º encontro de carros antigos de Borrazópolis evento que ja se tornou tradição em todo o vale do ivai, com participação de antigomobilistas das mais diversas cidades e regiões, como Londrina, Maringá,Apucarana ,Manoel Ribas , Guarací entre outros, contamos nos primeiros encontros com mais de 60 carros antigos alguns de cidades com mais de 200 km de distancia esperamos neste ano um numero maior de carros e visiantes
A festa contará com almoço a preços populares , churrasco, acompanhamento e serviços de bar completo .
E as 16 horas Bingo de um Fusca ano 78 e uma Moto CG 125
Venha e traga sua familia
Apartir das 09:00 da manha na praça da igreja matriz

HORSE POWER MOTOR SPORTS
NÓS RESPIRAMOS MOTOR

contato
vvivoda@hotmail.com
opaleirofantasma@hotmail.com
brunosom2@hotmail.com

http://horsepowermotorsports.blogspot.com

PROGRAMAÇÃO FESTIVA, DA PARÓQUIA IMACULADA CONCEIÇÃO



COMEÇA NESTA SEXTA FEIRA, A PROGRAMAÇÃO FESTIVA, DA PARÓQUIA IMACULADA CONCEIÇÃO DE BORRAZÓPOLIS, COM A ABERTURA DA FESTA COM A NOITE CULTURAL E SHOW COM A BANDA COWBOYS DO ASFALTO. NO DIA PRIMEIRO (Sexta Feira) – HAVERÁ MISSA DO TRABALHADOR – LOGO APÓS SHOW COM A BANDA TRÂNSITO LIVRE.
NO DIA DOIS – O 3º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS APARTIR DAS ONZE E MEIA ALMOÇO COM COSTELADA E , AS DUAS HORAS – LEILÃO DE GADO, E AS 4 HORAS DA TARDE SHOW DE PRÊMIOS, COM UM FUSCA ANO 78 E UMA MOTO CG 99. LOGO APÓS O SHOW DE PRÊMIOS SERÁ DIVULGADO O RESULTADO DA RAINHA DA FESTA. TODOS OS DIAS HAVERÁ BEBIDAS, CHURRASCO, SALGADOS, DOCES, E DIVERSAS BARRACAS. VENHA PARTICIPAR E TRAGA TODA SUA FAMILIA.

quarta-feira, 28 de abril de 2010

2º JEEP RAID DE FAXINAL DIA 24/04/2010







Foi realizado em Faxinal, no ultimo sabado (24), o 2º JEEP RAID, com participáção de trilheiros de toda Região. Determinaçãe e adrenalina, foram ingredientes que não faltataram entre os participantes. Foram realizados as categorias Super Master, Master, Sênior, Gaiolas e Turismo. A Realização foi da Equipe Faxinal Off Road

quinta-feira, 22 de abril de 2010

JEEP RAID DE FAXINAL


2º JEEP RAID DE FAXINAL

DIA 24/04/2010

CATEGORIAS
SUPER MASTER, MASTER, SÊNIOR, GAIOLAS E TURISMO

REALIZAÇÃO
EQUIPE FAXINAL OFF ROAD

INFORMAÇÕES
(43) 9974-3584 / 9917-3297

HISTÓRIA DA RURAL



Sem escolher caminho

Derivada do indestrutível Jeep, a Rural e o Pickup
Willys ajudaram a desbravar nossas estradas

Ao término da Segunda Guerra Mundial, a Willys-Overland Company, empresa americana fundada em 1907 (saiba mais), buscava novas aplicações para seu famoso utilitário Jeep. A idéia era criar uma carroceria mais convencional, a ser montada sobre a mecânica do fora-de-estrada, dando origem ao que os anúncios apresentavam como o Victory Car, o Carro da Vitória.

Dificuldades diversas, porém -- a maior delas, acredita-se, era a grande demanda que os fabricantes de carrocerias mal podiam atender --, levaram o projetista do Carro da Vitória, Brook Stevens, a desistir do projeto e procurar uma alternativa. Stevens definiu-se por uma inovação: uma perua, com o máximo de componentes comuns ao Jeep e carroceria integralmente fabricada em aço. Isso ainda não existia nos Estados Unidos, onde as peruas eram elaboradas com estruturas de madeira adicionadas a sedãs.

Lançada em 1946, a Jeep Station Wagon era montada sobre um chassi de 104 pol (2,64 metros) de distância entre eixos e baseava-se em linhas retas, para simplificar o estampagem da carroceria. Os pára-lamas retilíneos eram os mesmos do Jeep militar e, para criar a impressão das conhecidas carrocerias de madeira, a única cor disponível era vinho com as laterais em creme e painéis em marrom-claro.

Simplicidade, robustez e economia eram seus pontos altos. Levava sete passageiros com um comprimento total de 4,78 metros ou, se os bancos traseiros fossem retirados, mais de 2.700 litros de carga. O porta-malas tinha piso plano e a porta de acesso dividida na horizontal, uma parte se abrindo para cima e outra para baixo. A ausência de madeira facilitava a conservação da carroceria e a suspensão dianteira, idealizada pelo chefe de engenharia Barney Ross, empregava um sistema de sete lâminas transversais, lembrando um projeto seu para a Studebaker na década de 30.

O motor era o mesmo do sedã Americar de antes da guerra, de quatro cilindros, 2,2 litros e cabeçote em "F" (válvulas de admissão no cabeçote e de escapamento no bloco), claramente subdimensionado. Apenas 63 cv e 14,5 m.kgf, ambos valores brutos, lidavam com um peso 300 kg maior na perua, levando-a com esforço a 105 km/h de velocidade máxima. O câmbio de três marchas logo recebia um overdrive, mas a tração permanecia apenas traseira -- só em 1949 seria oferecida a perua 4x4, com feixes de molas semi-elíticas convencionais na suspensão dianteira.

Em 1947 aparecia o Sedan Delivery, uma versão furgão da perua, sem as janelas laterais posteriores, com duas portas traseiras que se abriam para os lados e banco apenas para o motorista. No ano seguinte chegavam uma versão de luxo, a Station Sedan, e novas cores. Boas novidades eram os bancos mais confortáveis e a opção do motor Lightning (relâmpago) de seis cilindros em linha e 2,4 litros, com potência bruta de 72 cv, que melhorava bastante o desempenho

Uma nova grade frontal era adotada em 1950. A proposta da perua, porém, permanecia a de um espartano utilitário e não mudaria com a absorção da Willys pela Kaiser-Frazer Corporation, em 1953. Apenas detalhes de acabamento e pintura em dois tons ("saia-e-blusa") seriam introduzidos de início.


A nova fase trouxe algumas evoluções, como o motor Hurricane (furacão) de seis cilindros e 115 cv brutos, em 1954, que equipava há sete anos os automóveis da Kaiser. Versões para fins específicos passaram a ser oferecidas, como uma de seis portas, entreeixos longo e três fileiras de bancos, para serviços de hotéis e aeroportos. Em 1960 o pára-brisa vinha em uma única peça e, dois anos após, tanto a Station Wagon quanto o furgão Sedan Delivery eram descontinuados.

Versão brasileira A versatilidade e a robustez da Jeep Station Wagon chamavam a atenção da Willys-Overland do Brasil S.A., fundada em São Bernardo do Campo, SP em 26 de abril de 1952. A empresa montava desde 1954 o Jeep Universal (já com capô alto, devido ao motor com cabeçote em "F") e oferecer uma perua dele derivada, mantendo suas qualidades de resistência, seria ideal para um país com vias de tráfego tão precárias quanto o nosso.

Em julho de 1956 a Rural começava a ser montada aqui, com peças importadas e o mesmo desenho do modelo americano. A pintura "saia-e-blusa" (verde e branca, vermelha e branca ou azul e branca) dava um toque de charme a um utilitário rústico, com suspensões dianteira e traseira de eixo rígido com molas semi-elíticas, câmbio de três marchas com redução e tração 4x4. O motor a gasolina, de seis cilindros em linha e 2,6 litros, entregava modestos 90 cv brutos.

Três anos depois era adotado um motor nacional, fabricado em Taubaté, SP. Em 1960, aproveitando a oportunidade da nacionalização completa dos componentes, a Willys redesenhava sua frente para adotar um estilo próprio, exclusivo para o Brasil. Larga e agressiva, há quem diga que ela se parece com a estrutura frontal do Palácio da Alvorada, em Brasília, se vista invertida. Vinham também o pára-brisa e o vidro traseiro inteiriços, como no modelo americano.

O sucesso da Rural não demorou a vir, tornando-se um veículo muito desejado. O mercado nacional era escasso de opções, havendo apenas a Volkswagen Kombi com capacidade de transportar uma grande família, ou um grupo de trabalho, por terrenos acidentados. Tornou-se comum ver a perua da Willys em frotas de serviços e também no uso urbano. Em 1961 era introduzido o Pickup Willys
O uso familiar, longe dos atoleiros, tornava-se mais freqüente com o lançamento, em 1964, da versão 4x2: tinha a alavanca de câmbio na coluna de direção e suspensão dianteira independente, com molas helicoidais, para um rodar mais confortável e melhor estabilidade. "Curva fechada não existe para ela", dizia a publicidade.

Outros aprimoramentos vinham de tempos em tempos. Em 1965 ganhava limpador de pára-brisa elétrico (não mais a vácuo), outra grade na versão 4x2 e câmbio de três marchas com a primeira sincronizada -- uma vantagem nos subidões, por não ser preciso habilidade para engatá-la quando a segunda não dava conta do recado. Um ano depois, alternador no lugar do dínamo, carburador recalibrado para menor consumo e roda-livre para a 4x4. Novo painel de instrumentos, trava de direção, nova grade e câmbio de quatro marchas sincronizadas vinham em 1967. Continua

Apesar da aquisição da Willys pela Ford, no mesmo ano, a linha Jeep foi mantida por longo tempo -- ao contrário dos sedãs Aero-Willys e Itamaraty, que saíram de produção pouco depois. Para 1969 havia duas versões, Luxo e básica, sempre em duas cores, e nova coluna de direção para a Luxo 4x2 (a mesma do Aero). No ano seguinte era introduzido o motor do Itamaraty, de 3,0 litros e carburador de corpo duplo, ainda com cabeçote em "F".

Com potência bruta de 132 cv, levava-a a cerca de 120 km/h e era o mesmo que, com "118 modificações", segundo a Ford, seria usado em 1973 no Maverick. Mas nesse ano vinha a crise de petróleo e a Ford teve de desenvolver um motor mais econômico para o carro, que acabou sendo adotado também nos utilitários em 1975. O quatro-cilindros de 2,3 litros, com comando de válvulas no cabeçote, este de fluxo cruzado, era bem mais leve e oferecia melhor desempenho mesmo com potência inferior, 90 cv.

Mas a Rural -- renomeada Ford Rural desde 1972 -- estava envelhecida, com quase três décadas de mercado e a concorrência de outras grandes peruas, como a Chevrolet Veraneio, embora bem mais cara. Sua produção chegava ao fim em 1977, permanecendo o picape e o Jeep por mais cinco anos.


Pelo mundo afora

Além da Argentina, onde se chamava Estanciero e era produzida pela IKA (Indústrias Kaiser de Argentina), com a mesma frente da nacional, e dos EUA, a Rural foi fabricada também na Ásia. No Japão era o J-34 da Mitsubishi até o início dos anos 70, um precursor dos atuais Pajeros. Na Índia era feita pela Mahindra, que ainda produz sob licença o Jeep Willys e seus derivados

Ficha técnica

_ Motor 2,6 Motor 3,0

MOTOR

Posição e cilindros longitudinal, 6 em linha
Comando e válv. por cilindro no bloco, 2
Diâmetro e curso 79,4 x 88,9 mm 79,4 x 101,6 mm
Cilindrada 2.638 cm3 3.014 cm3
Taxa de compressão 7,6:1 8:1
Potência máxima bruta 90 cv a 4.400 rpm 132 cv a 4.400 rpm
Torque máximo bruto 18,6 m.kgf a 2.000 rpm 22,2 m.kgf a 2.000 rpm
Alimentação Carburador de corpo simples Carburador de corpo duplo

CÂMBIO

Marchas e tração 4, traseira ou integral

FREIOS

Dianteiros e traseiros a tambor

SUSPENSÃO

Dianteira independente, triângulos inferiores e braços
simples superiores, molas helicoidais (4x2)
Traseira eixo rígido, molas semi-elípticas

DIMENSÕES

Comprimento / entreeixos 4,596 m / 2,654 m
Peso 1.530 kg (4x2)

terça-feira, 20 de abril de 2010

História do Fusca




A história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela Segunda Guerra Mundial. Grande parte dessa história pode ser condensada como se segue:

O "Volksauto"
No início da década de 1930 a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas eram especializadas em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso e mais uma série de fatores, a idéia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade. Era o conceito do "Volks Auto" - ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a idéia do "carro popular".

Desde 1925 um conceito básico muito semelhante ao que viria ser o Fusca já existia, obra do engenheiro Béla Barényi (famoso projetista, responsável por várias melhorias de segurança passiva). Nos anos seguintes vários protótipos e modelos surgiam, como o Superior, da firma Standard, projetado pelo húngaro Joseph Ganz - este modelo inclusive era relativamente barato, cerca de 1500 marcos.

Até mesmo fora da Alemanha a idéia ganhava forma, com os aerodinâmicos Tatras ganhando as ruas da então Tchecoslováquia - carros estes que o próprio Hitler conhecia e admirava. Aerodinâmicos, resistentes e bonitos, possuíam motor traseiro refrigerado a ar, chassis com tubo central e eram obra do engenheiro austríaco 'Hanz Ledwinka, um conterrâneo e amigo do futuro projetista do Fusca.

O Tatra 87, que seria rapidamente descontinuado em favor do Fusca, assim que a Alemanha invadiu a Tchecoslováquia.Esta idéia cativou também o projetista de carros austríaco Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática.

Logo assim que montou seu escritório ele recebeu uma encomenda da Wanderer (parte da Auto Union, atualmente Audi) para uma linha de sedãs de luxo. Apesar da proposta, o projeto resultante (que recebeu o n° 7, para dar a impressão de não ser o primeiro) era já um pouco semelhante no design ao Fusca.

O Typ 12 e o Typ 32 de Porsche
Ainda em 1931 a Zündapp, fabricante de motos, decidiu se arriscar na idéia do carro popular alemão. Eles encomendaram ao escritório (Konstruktionbüro) Porsche a construção de um protótipo de carro popular. Porsche construiu três (na verdade a mecânica foi fornecida pela Zündapp, e as carrocerias pela Reutter), que foram batizados de "Tipo 12".

Porsche estava bastante entusiasmado com o projeto. O carro era compacto, com motor traseiro radial de cinco cilindros (semelhante a motores aeronáuticos), 1200cc, e contava com uma carroceria aerodinâmica, para reduzir a potência necessária e o tamanho do motor.

Os primeiros modelos, ainda muito diferentes do Fusca, estavam prontos já em 1932. No entanto, a Zündapp, por problemas financeiros, rompeu o contrato. Porsche ficou com um dos carros, entretanto nenhum deles sobreviveu à guerra.

Porsche, porém, já havia negociado com outro fabricante para desenvolver um "Volkswagen". Seguindo a tendência da Zündapp, a NSU decidiu entrar no ramo automotivo. Porsche valeu-se então das lições aprendidas no projeto anterior, e das idéias que ficaram mais refinadas, e o modelo da NSU acabou ficando bem semelhante ao Fusca como o conhecemos. Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Apesar do refinamento do projeto, entretanto, a NSU não conseguiu o capital necessário para iniciar sua linha de automóveis, e em 1933 desistiu do projeto. Porsche, que sempre construía 3 protótipos, mais uma vez manteve um (que sobreviveu a guerra e está hoje no museu VW). A contribuição desse modelo NSU (firma que, assim como a Zündapp, contribuiu com a engenharia do seu protótipo) seria valiosa mais tarde, principalmente na hora de escolher o motor do Fusca.

O apoio de Hitler

Nesta época Hitler havia ascendido ao poder na Alemanha, estando comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego. Entusiasta por carros desde a juventude, Hitler via com bons olhos a idéia do carro do povo desde os tempos em que esteve preso, onde leu sobre Henry Ford. Para ele a idéia de um "carro do povo" feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país era a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhes foram oferecidas pelos engenheiros Joseph Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros que Hitler gostava, e talvez mais importante, era amigo de Jacob Werlin, amigo e assessor para assuntos automotivos do ditador.

Em meados de 1933 Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, intermediou o encontro de Porsche com o ditador. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU e com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler "não queria separar as crianças de seus pais").
Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 km/h.
O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria passar de 13 km/litro (devido à pouca disponibilidade de combustível).
O motor que executasse estas tarefas deveria ser refrigerado a ar, (pois muitos alemães não possuíam garagens com aquecimento), se possível a diesel e na dianteira
O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora
O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).
O ditador solicitou que Porsche condensasse suas idéias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934. Ele encaminhou uma cópia a Hitler e publicou o seu estudo chamado "Estudo sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria) e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de vender o carro por menos de 1.500,00 RM. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães (RDA, na sigla em alemão) encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934 o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche em Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess (que desenvolveria o motor final e a logomarca VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Os problemas do projeto
Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA, que era a associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha, para o projeto do Volkswagen. Acostumadas com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares - um exemplo era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW) Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes.

Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria custear o projeto (função que Hitler lhes havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes.

O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiro, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro.

Para economizar espaço pela eliminação do radiador, optou-se por um motor refrigerado a ar. Como o motor era traseiro, havia problemas técnicos para a tomada de ar para a refrigeração.

Um engenheiro da equipe de Porsche sugeriu usar um motor radial de cinco cilindros, oriundo do Typ 12 (que tinha a vantagem de já estar pronto). Inicialmente a idéia pareceu absurda, pois este era um "motor de avião". No entanto, por algum tempo, tentou-se esta solução.

Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda" acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro".

Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma idéia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô.

No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a idéia de um carro popular e durável.

Os primeiros protótipos
O prazo para desenvolver o projeto era exíguo, apenas seis meses. Em dezembro de 1934 o número de protótipos encomendados passou para 3, de acordo com a filosofia de Porsche. Embora o prazo fosse curto, Porsche temia desagradar Hitler, e portanto, em 1935, dois modelos ainda um tanto rústicos estavam prontos. Com fundo de madeira e motores dois tempos de 850cc, os modelos eram um sedan de carroceria fechada - chamado Versuch 1 (V1), ou "Protótipo 1 - e um conversível, V2, feito para agradar o Fürer, entusiasta por conversíveis.

Em 12 de outubro de 1936 os dois pré-protótipos, mais um com carroceria em aço (que somado a outros dois em aço, construídos com a ajuda da Daimler Benz, formariam a Série W30) foram entregues à RDA para os testes (dois dos carros contavam com o motor que acabaria sendo escolhido para o Fusca). Em três meses cada um deles rodou 50 mil quilômetros, enfrentando os piores terrenos, durante uma rotina de testes seis dias por semana. Para satisfação de Porsche, o relatório final da RDA aprovava o projeto. Os problemas ficaram apenas no freio, que ainda era a varão, e o virabrequim (girabrequim), que quebrava com freqüência.

Em 1937 foram produzidos trinta modelos de uma versão revisada do projeto, incluindo modificações oriundas da bateria de testes anterior. Produzidos pela Daimler-Benz e financiados pela RDA, essa série ficou conhecida como VW30, e era muito semelhante ao produto final, embora sem janela traseira e sem pára-choques (nas primeiras fases do projeto, posteriormente foram equipados com pára-choques). Eles foram submetidos a uma bateria de testes ainda mais dura, chegando os trinta em conjunto a rodar 2,4 milhões de quilômetros nas mãos de membros da SS, a tropa de elite de Hitler.

Após testes tão completos, a estrutura do carro ficaria praticamente concluida, faltando apenas acertar os detalhes da carroceria. Em 1936-37 Porsche havia viajado para os EUA, onde pode acompanhar os processos de fabricação em série. De lá ele trouxe alemães habituados a trabalhar em Detroit, que o ajudariam a viabilizar a fabricação em massa do projeto). Contando com essa ajuda, Erwin Komenda pode então trabalhar na forma final do carro. Ele fez então uma maquete de pré-produção, em madeira e tamanho natural. Dentre as mudanças mais visíveis estão as janelas traseiras bi-partidas (incorporadas em 1937 pela Reutter), a tampa do motor e o capô, e as portas com abertura normal, além dos estribos (os modelos de teste ficavam muito sujos nas estradas mais precárias).

Com a finalização do projeto, máquinas e ferramentas foram também trazidas dos EUA. Cerca de quarenta e quatro modelos em metal dessa nova série (VW38/39) foram então fabricados, para altos executivos e para fins de propaganda e exibição.

Paralelo a isso, a Tatra, fabricante dos T77 e T87 na Tchecoslováquia, vinha desenvolvendo carros semelhantes ao Fusca desde 1932 (protótipo V570). Hitler era um admirador dos velozes carros, e certa vez comentou: "estes são os carros para minhas autobahns. Coincidentemente ou não Porsche conhecia 'Hanz Ledwinka, o projetista dos Tatras. Com a finalização dos testes do fusca e sua iminente entrada em produção, a Tatra foi forçada pelas forças de ocupação alemãs a desistir do projeto T97 (praticamente igual ao protótipo VW 30).

O destino dos vários protótipos
O Fusca gerou um número incomum de protótipos e modelos pré-produção. Após a finalização do projeto, Hitler ficou temeroso que todas as tribulações do projeto se tornassem públicas, manchando a imagem da superioridade alemã que ele tanto pregava. Assim, após a certeza de os modelos de pré-produção (V1, V2, VW 3, VW 30) não seriam mais necessários, o Fürer ordenou o desmantelamento de todos eles, tarefa que ficou novamente à cargo da SS. Estava assim encerrado o longo ciclo de projeto do carro, após quatro anos e milhões de reichmarks investidos.

Existiram pouco mais de 40 protótipos Volkswagen até a conclusão do projeto - um V1, um V2, três VW3, trinta VW30, três modelos finais de madeira e os três VW38 presentes na cerimônia de fundação da fábrica. O número não é exato, entretanto, devido ao fato de alguns Versuch (V1 e V2) terem sido aproveitados na construção dos VW3, e de igual maneira alguns (senão todos) VW3 terem se tornado VW30. Embora deles oficialmente só tenham restado desenhos e fotos, o chassi do W30 número 26 sobreviveu até nossos dias, tendo sido recuperado em um ferro-velho austríaco.[1] Este chassi foi utilizado em um Kübelwagen, o que evitou sua destruição. Existem planos por parte de seu atual proprietário de restaurá-lo. Além disso, rumores não confirmados dão conta que um W30 cabriolet teria sobrevivido na Tchecoslováquia[1]

Os protótipos NSU 32, Zundapp 12 e Aerocoupe (um coupe aerodinâmico que viria a ser o embrião dos futuros Porsche 356 pertenciam ao Professor Porsche, e todos (menos o Zundapp 12 e um dos Aerocoupe) sobreviveram a guerra.

Paralelo a isso, a Volkswagen encomendou ao restaurador Werner Zinke réplicas dos modelos VW3 (1998) e VW30 (2000), que hoje se encontram no Museu Volkswagen. Conta-se que, por ocasião dos sessenta anos da Volks (1938-1998), a idéia da diretoria era construir uma réplica do V1, mas acabou-se encomendando o VW3, ao custo aproximado de DM 300.000,00.

Quanto aos veículos pré-série VW 38, embora os que participaram da cerimônia de fundação tenham se perdido, um sedan foi resgatado na década de 1950. Convertido para carvão durante a guerra, este veículo foi restaurado pela própria Volkswagen e se envontra hoje em um museu. Junto com ele se encontra outro VW 38, que havia sido presenteado a Hitler.

Somando-se a estes existe um terceiro VW 38, encontrado na Lituânia. Está atualmente (2009) em restauração, e pertence ao mesmo dono do W30 n° 26.[2]

Observe que todas as placas dos modelos citados começavam com as letras IIIA. Essas letras eram na verdade o prefixo para todos os carros registrados na região de Stuttgart [1] entre 1906 e 1945. Atualmente um bom exemplo é o prefixo WOB, utilizado nos carros de Wolfsburg, e o prefixo S, para a atual Stuttgart.

O início da produção
Devido a um pedido de subsídio que a RDA fez, e à oposição de Porsche a este pedido, a RDA acabou rompendo com o projeto do Volkswagen. Porsche estava convencido que com um bem planejado sistema de produção em massa poderia construir o carro ao preço sugerido e sem o subsídio.

Foi fundado então já em 1937 a Gesellschaft Zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagen, GmbH (GeZuVor), ou, em uma tradução livre, "O Grupo Planejando o Carro do Povo Alemão Ltda", ficando responsável pela produção do carro. O GeZuVor era parte integrante do Deutsches Arbeiter Front (DAF), ou "Frente de Trabalhadores Alemães", que era uma organização custeada por contribuições dos trabalhadores. Uma outra seção chamada "Kraft durch Freude", (ou KdF), "Força pela Alegria" ficou responsável pelo sistema de vendas do carro.

O carro foi batizado oficialmente de KdF-wagen, e a KdF decidiu que cada carro seria vendido por um sistema em que o interessado deveria pagar cinco marcos por semana e tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Apesar de não saberem exatamente quando o carro ficaria pronto, cerca de 175 mil alemães aderiram ao plano.

Em 26 de maio de 1938 foi colocada a pedra basilar da fábrica, com a presença do próprio Hitler. Mais de setenta mil pessoas participaram da solenidade. O evento teve pesada cobertura da mídia alemã, gerando alguma repercussão internacional, idéia do próprio Hitler, que pretendia exportar o carro para vários países.

Em 15 de agosto de 1940 o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acizentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944 apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos. Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista.

[editar] A Volkswagen na Segunda Guerra Mundial
No entanto, em 1939, com a inevitável eclosão de uma guerra na Europa, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida após fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto.

Prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que levaria a prisão de Porsche na França, posteriormente.

Os veículos produzidos nesta época foram:

Kübelwagen - Versão alemã do futuro jipe americano, era basicamente um Fusca com carroceria angulosa e aberta. Seu nome significa "carro caixote", uma alusão aos bancos simples dos primeiros protótipos do jipe ("Kübelsitzwagen", "carro com assentos de caixote", typ 62). Foram desenvolvidas versões 4x2 e algumas poucas 4x4, e sua produção se estendendeu até pouco depois da guerra. Cerca de 52.000,00 unidades do typ 82 foram produzidas.
Schwimmwagen - Como indica seu nome (carro nadador), era um carro anfíbio, baseado no Kübelwagen 4x4. Cerca de 14.000,00 unidades poduzidas.
Kommandeurwagen - Carro utilizado pelos oficiais na África e partes da Europa, era basicamente um Kübelwagen 4x4 com a carroceria arredondada do Fusca de uso civil. Existiu nas versões "typ 82", "83" e "87". 669 unidades produzidas.
Além destes veículos algumas versões civis chegaram a ser produzidas, além de alguns veículos pitorescos, como a versão "Holzbrenner" do Fusca, movida à pirólise (queima) de madeira. A Volkswagen em si também esteve envolvida com projetos mais sinistros, como a bomba V2.

A retomada da produção no pós-guerra
Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca.

Os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizadas em serviços públicos como hospitais e correios.

No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão. A solução foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica. Fê-lo em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, e ficou no cargo até sua morte em abril de 1968. [[Ficheiro:|thumb|left|"Der Weltmeister", o Fusca que quebrou o recorde de produção do Ford T.]] Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente para os Estados Unidos.

Nos Estados Unidos os Fuscas se tornaram uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho".

O sucesso e o fim da produção
O Fusca não foi sempre o mais barato dos carros, como pode-se pensar à princípio, e de fato vendeu pouco nos primeiros anos de importação/produção na maioria dos diversos países onde a Volkswagen se instalou. Em 1949, por exemplo, a Volkswagen firmou um acordo com a americana Chrysler para usar a rede de concessionárias desta última para vender o Fusca. No ano inteiro apenas dois carros foram vendidos nos EUA.

As razões para esse início tímido variam. Alguns países tinham um embargo contra produtos alemães (uma fábrica na Irlanda foi construída para contornar esta situação), e a moeda, que até 1948 era o Reichmark, atrapalhava um pouco a economia e, por tabela, a fábrica. Sem a vantagem de uma produção em larga escala o custo do carro não seria viável. E, além disso, os consumidores estavam acostumados a diferentes paradigmas de produção, e estranhavam muito a configuração incomum do carro, com seu motor traseiro e sua forma arredondada, sem radiador.

Mas logo que as dificuldades econômicas foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pelo oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente EUA). A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda à ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedans (coupé Stoll).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho" - pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os farois, como se fosse o capô do Fusca.

Logo em seguida viria o icônico Karmann-Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. Já no final da década de 1950 o Fusca se mostrava uma aposta certeira para a Volkswagen, que se expandia rapidamente para além mar (chegaria no Brasil, por exemplo, já em 1957). Sua robustez e versatilidade permitiram a criação da linha Volkswagen "à ar", contando com os modelos citados acima, além dos novos Type 3 e 4 (variações semelhantes aos nossos Volkswagen TL, Variant e 1600).

O sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou prejudicando os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados - veja o EA 97/1, uma clara tentativa de atualizar o carro. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303", contava com suspensão frontal tipo McPherson, pára-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas.

Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha à ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhão unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava à caminho desde os anos 1960. A linha "à ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "à ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados à água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "à ar".

Embora timidamente à princípio (o primeiro Volkswagen "à água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a aposta da própria Volkswagen em uma linha refrigerada a água só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do carro. Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo - menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último carro foi enviado para o museu em Wolfsburg.
No geral, o multiuso e indestrutível projeto de Porsche, as peculiaridades da economia do pós guerra, o sucesso das iniciativas de Nordhoff, incluindo peças de publicidade criativas e divertidas, somado ao charme do "carrinho", acabaram tornando o Fusca o carro mais popular da história do automobilismo, superando em 1972 o recorde do Ford modelo T, ao comemorar a produção de 15.007.034 unidades. Com um número final recorde de 21.529.464 Fuscas produzidos no total (não contando os outros modelos à ar ou o New Beetle), o Fusca é o modelo de carro mais vendido no mundo, mantendo basicamente o mesmo projeto (se for considerado apenas as vendas por marca, o nome Corolla já vendeu mais de 30 milhões de carros, mas de várias "gerações" diferentes).

Independentemente das vendas, o Fusca se tornou aos poucos um clássico, com os modelos mais antigos sendo bastante procurados por colecionadores e aficcionados e inflacionando rapidamente. Por exemplo, um modelo de 1951 pode atingir, dependendo de suas condições, valores da ordem de até R$ 50.000,00 no Brasil.

No Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.

A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).

Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.

Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)

Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.

Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de párabrisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.

1965 foi o ano do lançamento do Fusca com teto-solar, que ficou conhecido como "Cornowagen". Logo o acessório foi rejeitado e muitos proprietários, incomodados com o apelido (segundo rumores dado ao carro por um executivo da Ford), mandaram fechar o teto. Houve também mudanças nas lanternas e na luz de placa.

Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor. Nesse ano, a Volkswagen assumiu o controle da Vemag, encerrando no ano seguinte as suas atividades.

Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.

Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o parabrisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.

Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e pára-choques.

A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo. O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.

Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha.

Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão", o Fusca 1600-S com carburação dupla, que desenvolvia 65 cv SAE, tinha volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 e painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. As fendas de ventilação do capô trazeiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô, com uma cobertura plástica na cor preta, que lembrava as asas de um besouro.

Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.

Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de parabrisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal.

Em 1978 ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro. O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.

No meio de 1979, houve uma alteração no modelo e as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores, e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões de acabamento mais simples.

Em 1981 foi lançado o Fusca 1300 com motor a álcool. O Fusca passou a ter novo painel, com instrumentos quadrados.

Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans.

Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para todos os modelos.

Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo, alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser o segundo carro mais vendido daquela época, atrás apenas do Chevrolet Monza, e de muitos considerarem que tinha fôlego suficiente para permanecer mais uns bons anos no mercado. O real fato é que a Volkswagen queria abrir espaço para a Família BX, composta por Gol, Parati, Voyage e Saveiro.

Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares, e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada, então a Lei do carro popular, que previa isenções e diminuições de impostos para os carros com motor 1.0, e o Fusca e o Chevrolet Chevette L, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu bem, mas longe da meta esperada pela Volkswagen. A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca. Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse período, foram produzidos no Brasil cerca de 50.000 exemplares.

Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional, com crescente valorização.

As modificações
A versatilidade da mecânica do Fusca garantiu o mercado de modificações, seja as "oficiais" (vide o Porsche 356), seja as caseiras (Baja, gaiolas, triciclos). Na verdade, o Fusca já foi transformado em quase tudo, desde aviões (modelos experimentais), motos (a Amazonas 1600 do Brasil), barcos (pequenos barcos de madeira com um motor boxer adaptado, ou mesmo o carro inteiro impermeabilizado), e até mesmo bombas d'água ou geradores.

Na verdade, tal versatilidade é uma conseqüência das aspirações militares do projeto original do Prof. Porsche - a plataforma do Fusca, projetada para ser facilmente modificada em Kübelwagens e Schwimmwagens continuou perfeita em tempos de paz para gerar Bajas e Gaiolas sem muito custo.

Não raro, tais carros superam até mesmo veículos off-roads "genuínos" em certos terrenos, devido a tração traseira e ao baixo peso, aliado a confiabilidade do motor Volkswagen (algo que se pode notar também nos Fuscas, Kombis e Brasilias).

Dada a popularidade do Fusca, o fim de sua produção não significará o fim da disponibilidade de carros para modificar tão cedo. Embora não tão populares quanto a alguns anos, as transformações ainda ocorrem, e com o inevitável envelhecimento da frota disponível, parece a única solução para muitos carros quase sucateados.

New Beetle
Ver artigo principal: New Beetle

Volkswagen New Betle.Em 1994 a Volkswagen realizou um estudo de design em sua filial americana. O estudo se propunha a atualizar o Fusca com tecnologias e tendências modernas. O resultado foi um protótipo chamado "Concept 1", baseado na plataforma do VW Polo com um motor Diesel híbrido. Apresentado no salão de Detroit, o conceito fez tanto sucesso que a Volkswagen decidiu produzi-lo em série quatro anos depois, em 1998.

Embora não seja do mesmo segmento que consagrou o modelo original, o New Beetle, como ficaria conhecido, tornou-se um sucesso no mercado estadunidense, ganhando uma versão cabriolet pouco tempo depois. Ainda capitalizando na boa vontade do mercado para com o Fusca, o New Beetle continua a ser vendido no mercado americano até hoje (2009), apesar da nova faixa de preços e tecnologia completamente diferente. Em comum com o modelo antigo, além do desenho, são as alças para auxílio do embarque dos passageiros do banco de trás, além do espaço diminuto tanto nos bancos traseiros como na bagageira (com 214 litros).

Derivados
Os seguintes automóveis Volkswagen foram derivados do Fusca:

Europa
Além dos Typ 1 (Fusca, 1938-2003), Typ 2 (Kombi, 1950-) e Typ 14 (Karmann Ghia, 1955-1975), a linha Volkswagen "à ar" era a seguinte na Europa e outros mercados internacionais:

Brasil
A filial brasileira da Volkswagen gozava de certa autonomia da matriz alemã, em parte devido a forte presença no mercado nacional, o que garantiria segurança na introdução de novos modelos. Da lista abaixo, apenas a Kombi e o Karmann-Ghia eram modelos similares a suas contrapartes européias:

Outros mercados
Volkswagen Country Buggy (Austrália)
[editar] Nomes do modelo
O Volkswagen Sedan recebeu alcunhas em quase todos os países em que foi vendido, normalmente versões locais para o nome do escaravelho (besouro), como em Portugal.

Já no Brasil, o nome Fusca é um pouco mais peculiar: a origem do nome no Brasil está relacionada com a pronúncia alemã da palavra Volkswagen. O fonema da letra V em alemão é algo como "fau" e o W é "vê". Ao abreviar a palavra Volkswagen para VW, os alemães falavam "fauvê". Logo que o Fusca foi lançado na Alemanha, ficou comum a frase "Isto é um VW" ("Das ist ein VW"). A abreviação alemã "fauvê" logo se transformaria em "fulque" e "fulca". Segundo o especialista Alexander Gromow, "Desde que começaram a circular os primeiros Volkswagens, em 1950, também apareceu a corruptela da palavra Volkswagen passando pela influência da colônia alemã. (…) Em Curitiba se fala 'fuqui' ou 'fuque' e em Porto Alegre é 'fuca'. Mas em São Paulo, talvez por uma questão de fonética, acrescentaram o 'S' na palavra e o Volkswagen virou Fusca."

Ao redor do mundo os nomes são geralmente relacionados a animais com formato parecido ao da carroceria:

Volla na África do Sul
Käfer ou Kugelporsche ("Porsche-bola") na Alemanha
Coccinelle na Bélgica, França e Haiti
Peta ("tartaruga") na Bolívia
Sedan e depois Fusca (ou Fuca/Fuque) no Brasil (veja detalhes acima)
Косτенурка (Kostenurka, "tartaruga") na Bulgária
Baratinha em Cabo Verde
Weevil no Canadá
Buba na Croácia
Boblen (bolha) na Dinamarca
Escarabajo ou Pichirilo no Equador
Hrošč na Eslovênia
Escarabajo (escaravelho) na Espanha e parte da América Latina
Bug ou Beetle nos Estados Unidos
Põrnikas na Estônia
Kotseng kuba (literalmente 'carro corcunda'), Pagong (tartaruga), Ba-o (tartaruga em Cebuano), Boks nas Filipinas
Kuplavolkkari (kupla, bolha) na Finlândia
Σκαθάρι ("Skathári", besouro) ou Σκαραβαίος ("Skaravéos", escaravelho) na Grécia
Cucaracha ou Cucarachita ("Barata" e "Baratinha") na Guatemala.
Cucarachita ("Baratinha") em Honduras.
Bogár na Hungria.
Kodok ("sapo") na Indonésia
عقروقة ("Ag-ru-ga") no Iraque
Bjalla na Islândia
חיפושית ("Hipushit") em Israel
Maggiolino na Itália. Também conhecido pelo apelido carinhoso de Maggiolone
Vabalas na Lituânia
Sedán ou Vocho no México
Painel de um Fusca mexicano 1969Boble ("bolha") na Noruega
Foxi no Paquistão
Garbus ("corcunda") na Polónia
Volky em Porto Rico
Carocha em Portugal
Brouk na República Checa
Cepillo ("Escova") na República Dominicana
Broscalanu' or Broscuţa (sapinho) na Romênia
Bagge (contração de skalbagge, besouro) ou bubbla (bolha) na Suécia
Mgongo wa Chura ("costas de sapo") e Mwendo wa Kobe ("velocidade de tartaruga") em Swahili na Tanzânia (?)
Kaplumbağa ou tosbağa ("tartaruga") ou vosvos na Turquia
Um VW 1303LS da Turquia (foto infravermelha)Escarabajo na Venezuela.
Bhamba datya em Shona no Zimbabwe

quarta-feira, 14 de abril de 2010

HISTÓRIA DO OPALA


Histórico

Seu projeto demorou cerca de dois anos, sendo finalmente apresentado na abertura do VI Salão do Automóvel de São Paulo, num sábado, dia 23 de Novembro de 1968, já como linha 1969. A fórmula do Opala combinava a carroceria alemã do Opel Rekord C / Opel Commodore A, fabricado de 1966 a 1971, à mecânica norte-americana do Chevrolet Impala. E ao longo de seus 23 anos e 5 meses de produção contínua, passou por diversos aprimoramentos mecânicos e modificações estéticas, sendo fabricado na cidade paulista de São Caetano do Sul, localizada na Região Metropolitana de São Paulo, até ao dia 16 de Abril de 1992, uma quinta-feira.

Durante o período em que esteve em produção, foram oferecidas paralelamente duas opções de motores ao Opala: 4 ou 6 cilindros, tanto para as versões básicas, quanto luxuosas ou esportivas. Todos os motores usados no Opala foram derivados de motores da Chevrolet Norte-Americana.

Essa mistura, onde combinava-se um motor americano a uma carroceria alemã, curiosamente resultou na peculiaridade de conviverem no mesmo projeto componentes com especificações técnicas baseadas no sistema de medidas Inglês, nos componentes do motor e transmissão, e no sistema métrico usado na Alemanha e no Brasil nas demais partes do veículo.

Dentre as qualidades do Opala, é notável o acerto dos freios, direção, velocidade e suspensão bastante equilibradas, aliado a isto, o conforto de um carro potente e com bastante torque, o que resulta em saídas rápidas e muita força em subidas de serra e ultrapassagens mais que seguras na estrada[carece de fontes?]. Apesar do tamanho, é um veiculo fácil de conduzir na cidade.

Graças a tais características, o Opala foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1972.

O Opala SS, a versão de caráter esportivo do Opala, lançado em 1970, estreava o motor 4100 e tornou-se o carro mais veloz e rápido do Brasil, à frente do Dodge Charger R/T e do Ford Maverick GT.

A sigla "SS" significa Separated Seats (Bancos Separados), embora a sigla "SS" tenha objetivo de conferir um perfil esportivo ao Opala, onde um pacote de elementos decorativos incrementavam o visual do carro. Daí vem a outra definição conhecida para a sigla, Super Sport.

A versão SS foi oferecida também com 4 portas, somente em 1971. Posteriormente ganhou a opção do motor 2.5 quatro cilindros, que durou até 1980 quando sairam os belos modelos com farol quadrado.


Caravan SS 1978Em 1975, a linha Opala (que recebia uma reestilização mais abrangente) ganhava a versão Station Wagon chamada Caravan. Desenvolvida a partir da carroceria da Opel Rekord C Caravan, trazia grande espaço para bagagem, com as mesmas opções de motores que equiparam as versões sedã e cupê, inclusive a versão Caravan SS, onde havia a opção dos motores 250-S e 151-S.

Para o ano de 1980 o Opala passou por uma forte mudança de estilo a fim de se adequar à moda das formas retangulares dos carros nos anos 80. Um novo desenho da frente e da traseira, com faróis e lanternas retangulares, embora a parte central da carroceria fosse mantida igual. Em 1981 mudava por dentro, ganhando um novo painel de instrumentos. A partir daí, seguiram alguns retoques em detalhes estéticos, e aprimoramentos mecânicos, até o fim da sua produção.

Nessa época também surgiria a famosa versão topo-de-linha Diplomata, onde um pacote de itens de luxo equiparia a toda a família Opala. Dentre os principais requintes, ressaltam-se o ar condicionado com saída para os passageiros no banco traseiro, ar quente, vidros elétricos, antena elétrica, retrovisores elétricos, porta malas com acionamento elétrico, desembaçador traseiro, travas elétricas, faróis com refletores duplos, volante com regulagem de altura, dentre inúmeros recursos que os mantinha no topo da linha da GM brasileira.

Versatilidade
Várias organizações no Brasil adotaram o Opala e Caravan como veículos de suas frotas, foram muito usados como viatura de Polícia Civil e Militar, Guardas Municipais, Carro Oficial da Presidencia da Republica, Carro resgate do Corpo de Bombeiros, Ambulância, etc... Sua confiabilidade, robustez e facilidade de manutenção, e baixo consumo de combustivel na versão 2,5 gasolina, também fizeram do Opala um dos carros mais utilizados como Táxi, em sua época.

A mecânica inteira do Opala também serviu de base para vários outros carros esportivos fora-de-série e réplicas fabricadas artesanalmente. Dentre estes destacam-se o Santa Matilde o Puma GTB e o Fera XK, que era uma replica do Jaguar XK de 2 lugares.

O Opala é um carro bem sucedido também em competições. Ressaltam-se as provas de Stock Car e Turismo, onde o Opala era concorrente direto do Ford Maverick GT V8. E em provas de Arrancada, onde cada vez têm-se estabelecidos novos recordes de potência e tempos, tanto em preparações aspiradas ou turbo alimentados. Em decorrência deste histórico de corridas, inúmeras receitas de customização surgiram, pela facilidade dos ajustes, grande durabilidade/resistencia de seus motores e grande disponibilidade de peças de alta performance para o Opala.

Cultura

Opala Diplomata 1985O Opala é um veículo bastante luxuoso, e com sua mecânica extremamente confiável, ainda é, objeto de desejo de muitas pessoas, sendo um dos mais cultuados automóveis brasileiros. São inúmeras as aparições de diversos Opalas em Filmes, Novelas, Livros e Músicas.

O último exemplar do Opala foi fabricado no dia 16 de abril de 1992, quando foi produzido o Opala de número 1 milhão. A ocasião de seu encerramento, mobilizou vários entusiastas e fãs do automóvel a sair em carreata nos arredores da fábrica em São Caetano do Sul,em um buzinaço em protesto à retirada do Opala de fabricação.

Uma série limitada especial, do encerramento da produção do Opala, idealizada por Luiz Cezar Thomaz Fanfa, foi batizada Diplomata Collectors. Os últimos 100 Opalas produzidos levam este nome e traziam um VHS sobre a história do Opala, chaves douradas e um certificado assinado pelo presidente da GM do Brasil.

O último Opala fabricado, um modelo Diplomata cor vinho, foi cedido pela Chevrolet para o acervo de exposição do Museu da Tecnologia da ULBRA em Canoas, Rio Grande do Sul. O último exemplar fabricado da Caravan (também em 16 de abril de 1992) foi um modelo SL ambulância. A partir daí, o Opala teve como sucessor o Chevrolet Omega (fabricado no Brasil de 1992 a 1998), e a Caravan teve como sucessora a Chevrolet Omega Suprema (fabricada no Brasil de 1993 a 1996). Atualmente o Omega está em sua 3a geração, sendo importado da Austrália.

Motorizações
Opala 4 cilindros
Aos primeiros anos do Opala, o motor quatro cilindros de 2509 cm3 (153 pol3) basicamente era uma versão 4 cilindros do Stovebolt Americano. Originalmente desenvolvido para equipar a linha básica do Chevrolet Nova de 1961.

Em 1974, com o objetivo de conferir maior suavidade ao Opala, o motor 4 cilindros recebeu alguns aperfeiçoamentos, a saber: aumento do diâmetro dos cilindros, com pistões mais leves, bielas mais longas, virabrequim com menor curso, e volante com maior massa. Com isso, a cilindrada foi ligeiramente reduzida para 2455 cm3 (151 pol3), embora ganhava-se grande suavidade no funcionamento, permitindo-se regimes de rotação mais elevados.

Este motor ainda passou por mais alguns refinamentos, caracterizando-o como 151-S, com novo coletor de admissão de alumínio, carburador de corpo duplo, e a elevação da taxa de compressão. Essas alterações visaram tornar o motor mais eficiente e econômico, na opção S.

Também foi oferecida a opção do álcool como combustível, um biocombustível de menor poder calórico, mas que produz mais potência que a gasolina por aceitar uma taxa de compressão mais elevada, além de ser menos poluente. Com isso, os Opalas 4 cilindros a álcool obtiveram acelerações mais rápidas e velocidade final consideravelmente superiores aos modelos a gasolina.

Para manter uma distinção entre as séries de motores, a GM tinha por costume aplicar uma pintura de diferentes cores aos motores em determinadas épocas, como o verde, que indicava que o motor era o 151S com carburação Weber 446 com corpo duplo, o azul, que indicava o motor 151 com carburador Solex H40 de corpo simples, e o amarelo, que indicava o motor a álcool com carburador Solex de duplo estágio.

Os motores 4 cilindros dos Opalas são reconhecidos pelo torque, robustez, durabilidade, potencia condizente a que se propõe e com poucas modificações obtém-se elevada potência.

Opala 6 cilindros
O motor de seis cilindros de 3.8 L (230 pol3) utilizado no Opala deriva da 3a geração do veterano Stovebolt. Tinha por características um bloco leve, e sete mancais no eixo virabrequim. Originalmente destinava-se a alguns modelos da GM Americana, dentre eles: Chevrolet Nova, Impala, Chevelle, Camaro, e alguns utilitários leves.

No Brasil, este motor seguiu passando por várias atualizações e inúmeros aperfeiçoamentos, inclusive após o encerramento da produção do Opala. Logo em 1970, adotou virabrequim de curso aumentado, elevando seu deslocamento para 4.1 L (250 pol3). Posteriormente, ao longo do tempo, recebeu pistões mais leves, bielas mais longas. E nos demais veículos posteriores, injeção multiponto e cabeçote com portas de admissão individualizados.

Para manter a concorrência com o Ford Maverick Quadrijet, a Chevrolet desenvolveu em 1976, o famoso motor 250-S, onde uma preparação mais agressiva era conferida ao motor 4100: Tuchos mecânicos, carburador duplo, comando de válvulas com maior duração de abertura, lobe center de 109° e levante de 6,5mm e taxa de compressão mais elevada. Com este novo ajuste, a potência saltou de 115 para 153 cv líquidos — uma sensível melhora da performance.

Opcionalmente, havia um 250-S mais agressivo, homologado para a antiga Divisão 1 da CBA, com taxa de compressão 9,2:1. Havia versões mais comuns do 250 com taxa de compressão de 7,8:1 e 8,5:1, e potências líquidas entre 134 cv a 153 cv, respectivamente, mas todos poderiam ser vendidas normalmente ao publico em concessionárias GM!

Este motor e suas variantes, equiparam também o Chevrolet Omega, os utilitários Chevrolet Bonanza, Chevrolet Veraneio, as pick-ups Chevrolet A20, Chevrolet C20 e Chevrolet Silverado, e alguns utilitários pesados, como o caminhão A60, conhecido como "canavieiro", neste último com capacidade cúbica elevada para 4.9L.

Comenta-se que o 250-S "de rua" teria 153 cv líquidos, o que jamais foi comprovado, nem mesmo pelo manual do proprietário, em que em todos os anos de Opala, só existiu para venda um único modelo de motor 250-S, tendo este 7,8:1 de taxa de compressão.
Existiu sim uma versão 250-S para as pistas, que foi divulgada em 1974 e ainda com carroceria 1974, tendo um motor 4100 preparado, chamado de 250-S, era diferente do 250-S que seria pela primeira vez apresentado ao consumidor em 1976. Esta versão de corrida tinha taxa de compressão de 8,5:1 e foi esse, apenas esse, que teve 153 cv líquidos, tendo como velocidade máxima, 200 km/h reais e aceleração (0 a 100) em 10s. Números muito superiores a qualquer 250-S já comercializado.**

Desempenho dos Modelos

Opala 250-S-Opala 2500 - 1969
Combustível: Gasolina
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2507 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 80 cv a 4000 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 16,1 kgfm a 2600 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 144,4 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 19,3 sec
Peso: 1040 kg


Dados de desempenho da Revista 4Rodas - abril de 1969



Opala 3800 - 1969
Combustível: Gasolina
Número de Cilindros: 6 em linha
Cilindrada: 3770 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 106 cv a 4000 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 26,2 kgfm a 2600 rpm (brutos)
Velocidade máxima: 169,8 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 13,3 sec
Peso: 1125 kg

Dados de desempenho da Revista 4Rodas - dezembro de 1968

Opala 4100 - 1971
Combustível: Gasolina
Número de Cilindros: 6 em linha
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 115 cv a 3800 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 26 kgfm a 1600-2400 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 171,4 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 13,6 sec
Peso: 1100 kg


Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da Revista 4Rodas - setembro de 1971



Motor 2500 - 1974

Combustível: Gasolina
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 79 cv a 4400 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 16,1 kgfm a 2400 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 145,1 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 18,5 sec
Peso: 1100 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - setembro de 1973

Motor 2500 - 1974 (Opala SS)

Combustível: Gasolina
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 88 cv a 4600 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 18,6 kgfm a 2600 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 155,1 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 18,2 sec
Peso: 1050 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - dezembro de 1973



SS-4 1975

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 88 cv a 4600 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 18,6 kgfm a 2600 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 161,4 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 15,6 sec
Peso: 1043 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - fevereiro de 1975



SS-6 1975

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 7,0:1
Potência máxima liquida: 126 cv a 4000 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 28 kgfm a 2400 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 172,2 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 12,3 sec
Peso: 1146 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - fevereiro de 1975

Motor 2.5 1976

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 7,5:1
Potência máxima liquida: 79 cv a 4400 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 16,1 kgfm a 2400 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 150 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 16,2 s
Peso: 1094 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - outubro de 1975

2.5 (151-S) 1976

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 7,5:1
Potência máxima liquida: 88 cv a 4600 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 18,6 kgfm a 2600 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 150 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 15,6 sec
Peso: 1094 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - outubro de 1975


4.1 1976

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 7,5:1
Potência máxima liquida: 126 cv a 4000 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 28 kgfm a 2400 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 163,6 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 13,86s
Peso: 1268 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - novembro de 1975 (Comodoro Sedã)

4.1 (250-S) 1976

Combustível: Gasolina
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 7,8:1
Potência máxima liquida: 135 cv a 4800 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 30 kgfm a 2600 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 189,4 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 11,6 sec
(a melhor aceleração do SS-6 foi 10,6s na revista 4Rodas de julho de 1979)
Peso: 1172 kg

Dados do motor retirados do manual do proprietário
Dados de desempenho da revista 4Rodas - março de 1976

2.5 a álcool - 1980

Combustível:álcool
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 10,5:1
Potência máxima líquida: 76 cv a 4000 rpm
Torque máximo líquido: 17 kgfm a 1800 rpm
Velocidade máxima: 150,3 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 16,3 sec
Peso: 1204 kg

Dados de desempenho da Revista 4Rodas - julho de 1980

4.1 a álcool - 1985

Combustível: Álcool
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 10,0:1
Potência máxima liquida: 135 cv a 4000 rpm (líquidos)
Torque máximo liquida: 30,1 kgfm a 2000 rpm (líquidos)
Velocidade máxima: 174,5 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 11,8 sec
Peso: 1341 kg

Dados da revista 4Rodas - fevereiro de 1985

2.5 a álcool - 1986

Combustível:álcool
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 11,0:1
Potência máxima líquida: 88 cv a 4000 rpm
Torque máximo líquido: 19,4 kgfm a 2000 rpm
Velocidade máxima: 154,1 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 16,2 sec
Peso: 1234 kg
Dados de desempenho da Revista 4Rodas - março de 1986

2.5 a gasolina - 1990

Combustível: gasolina
Número de Cilindros: 4 em linha
Cilindrada: 2474 cm3
Taxa de Compressão: 8,0:1
Potência máxima líquida: 82 cv a 4400 rpm
Torque máximo líquido: 17,1 kgfm a 2500 rpm
Velocidade máxima: 151,6 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 15,8 sec
Peso: 1272 kg
Dados de desempenho da Revista 4Rodas - setembro de 1989


4.1 a gasolina - 1991

Combustível: gasolina
Número de Cilindros: 6 em linha
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 8,0:1
Potência máxima líquida: 121 cv a 3800 rpm
Torque máximo líquido: 29 kgfm a 2000 rpm
Velocidade máxima: 167 km/h reais
Aceleração 0-100 km/h: 12,2 sec
Peso: 1350 kg
Dados de desempenho da Revista 4Rodas - setembro de 1990

4.1 a álcool - 1991

Combustível: gasolina
Número de Cilindros: 6 em linha
Cilindrada: 4093 cm3
Taxa de Compressão: 11,6:1
Potência máxima líquida: 138 cv a 3800 rpm
Torque máximo líquido: 30,9 kgfm a 2000 rpm
Velocidade máxima: -- Sem dados confiáveis
Aceleração 0-100 km/h: -- Sem dados confiáveis
Peso: 1380 kg