2º Encontro de Jipeiros em Araruna nos dias 8 e 9 de Setembro

Contato Araruna Fabio Bonato fabiobnt@gmail.com 44 9157-4996 Paulo Henrique phf_5@brturbo.com.br 44 8414-5566 Engenheiro Beltrão Renato Lima reslima@hotmail.com 44 8804-2673 www.jiperama.com.br

Wllys overland

A Willys Overland do Brasil - de 1952 até 1984

A Willys Overland do Brasil S.A. foi fundada em 26 de abril de 1952, em São Bernardo do Campo-SP. Em 1954 a Willys anunciava seu primeiro "Jeep" brasileiro, com tração nas quatro rodas e motor quatro cilindros F-134 Hurricane de 73 hp e 2.150 cilindradas, testemunha da realidade da jovem indústria automobilística nacional. O Jeep, que antes era importado, foi montado até 1955 quando o Brasil recebeu novas estampas e iniciou a fabricação do modelo CJ-5 que durou até 1983. Em 1957 a Willys do Brasil passou a fabricá-lo com um índice de nacionalização de 80% e sua produção alcançou 101.810 unidades naquele ano, em 1959 recebeu um motor melhor de seis cilindros nacional e fundido em Taubaté/SP, substituindo o "Hurricane"/americano de quatro e seis cilindros. Em 1961 veio a Pick-up Jeep. Em 1962 surgiram outras duas versões do Jeep, os (CJ-6) M-101 de duas e quatro portas, com maior capacidade de carga (montado sobre o chassis da Rural), chamado popularmanente de "Jïpão" ou "Bernardão".

A Willys fabricava seus veículos em sua unidade própria em São Bernardo do Campo (atual fábrica da Ford); em 1966 o Jeep (apelidado no Nordeste de "Chapéu de Couro") passou a ser fabricado (montado) também em Jaboatão, Pernambuco, onde estava a primeira fábrica de automóveis do Nordeste, a Willys-Nordeste, que também fabricou a Rural e Pick-up Jeep. Em 1967 a Willys contava com sete carros de passeio e utilitários em 19 versões - a maior linha de produtos brasileira.

Em 1968 houve a união da Willys Overland do Brasil com a Ford Motors do Brasil que passou a chamar Ford-Willys, passando a fabricar seus veículos até 1984 ( a pick-up F-75 foi a última). Em 1970 deixa de chamar Ford-Willys e passa simplesmente a Ford do Brasil. Aos poucos a Ford foi substituindo os veículos Willys, assim morrendo a marca no Brasil. A Willys também produzia motores maritímos, grupos geradores de solda, unidades de força, grupos geradores. As bases destes produtos eram os motores de seis cilindros do Aero e o quatro cilindors do Gordini. A unidade que comercializava estes equipamentos era a "Divisão de Produtos Especiais" localizada em Taubaté, SP.

Rural e F-75
Uma espécie de "faz tudo", para enfrentar lamaçais, terrenos arenosos, asfalto, para o uso civil, Um carro para o campo e para a cidade, para toda a família, era o que o fabricante anunciava na época. Era um Jeep para a cidade. A primeira "Rural Jeep" fabricada no Brasil - o mesmo modelo americano, com motor seis cilindros - foi lançada oficialmente em 28 de junho de 1956. Batizada pela Willys no Brasil de Rural e lançada como modelo 1957. Em 1959 passou a ter um índice de nacionalização de 100%, recebendo um novo motor nacional fundido em Taubaté/SP (atual fábrica de motores da Ford). Em princípios de 60 devido a grande aceitação do veículo, a Willys passou a produzir a Rural Jeep com modificações em sua carroçaria e outras alterações, tendo em vista as condições peculiares das rodovias do país. O modelo então escolhido e projetado na Willys Overland do Brasil (por Boock Stevens, o mesmo que projetou o Aero) passou a ser fabricado no Brasil e na Argentina (com o nome de Estanciero pela IKA). As matrizes foram elaboradas em São Bernardo do Campo o que passou a diferenciá-la do modelo americano. A Nova Rural redesenhada passou a conter uma nova frente (inspirada no Palácio da Alvorada, em Brasília), novas lanternas traseiras, novo parabrisa e novo vidro traseiro. Toda reestilizada atendendo ao gosto do público brasileiro.

A pick-up Jeep, fabricada no Brasil sob a estrutura da Rural, era uma camioneta para uso de transporte de carga, com caçamba de lata. Apresentava versão 4x2 e 4x4. Era amplamente utilizada no campo por ser valente e versátil, enfrentava atoleiros com a maior facilidade. Mesma motorização da Rural, mas também teve, no início, alguns modelos fabricados com motor a Diesel. No início da fabricação, em 1961, foi lançado o modelo pick-up 4x2 e, em 1962, foi lançada a versão 4x4. Fabricada pela Ford como F-75, foi o último veículo da Willys que saiu de linha de produção em sua ultima versão F-75 - 4x4 (motorização a álcool / 4 cilindros / 90Hp / 2400cc - motor Ford que equipava o Maverick e o Taurus americano). Em 1962 a Willys lançou a Pick-up Jeep em uma versão especial -Pick-up Militar - a qual ainda estão em uso, nos dias atuais, pelo Exército Brasileiro.

fonte: http://www.planetaoffroad.com/p07h.htm

4º Encontro de carros antigos de Borrazópolis 08/05/2011

Jeep Dodge Command WC-56

A viatura Dodge VC era produzida pela companhia Dodge, a qual foi encampada pela Chrysler em 1928, que se tornou a terceira maior fabricante de veículos do mundo. O exército americano era equipado com os veículos da Dodge, modelo VC (V = ano 1940 e C = capacidade de carga, 1/2 tonelada). Esses veículos não chegaram a entrar em ação na guerra.

No ano de 1941, a Dodge criou outro modelo com a sigla WC (Weapons Carrier = Carregador de Armamentos, tradução literal), também, com capacidade de 1/2 tonelada. A viatura WC foi usada durante a 2a. Grande Guerra pelos ingleses, no Norte da África, entretanto, o seu desempenho não foi satisfatório. Diversos itens comprometeram o bom aproveitamento desse veículo: perfil e centro de gravidade muito altos (fácil visualização e instabilidade ao dirigir), caçamba muito estreita, pneus com medidas inadequadas etc..

Algumas WC-1 (pick-up cabine fechada), WC-3 (pick-up cabine aberta) e suas variantes (WC-13, WC-14, com motor mais potente) chegaram ao Brasil. São facilmente reconhecidas pela grade do radiador arredondada.

A partir de 1942, toda a produção da Dodge foi destinada para fins militares. A WC sofreu diversas modificações, foi totalmente redesenhada, a capacidade de carga foi aumentada para 3/4 de tonelada, foi redimensionada a distância entre eixos, perfil mais baixo, pneus maiores, caçamba maior, além da facilidade de intercâmbio de peças entre os vários modelos da WC, até mesmo o de três eixos 6 x 6, com a padronização dos veículos em linha de montagem. Todos utilizavam o motor T-214.

No 7º GACosM, em 1954/55, o Dodge usado era um WC-56, conhecido como "Command Car", usada para transporte de pessoal em geral e, principalmente, oficiais. Este modelo não possuía o guincho dianteiro. O modelo WC-57 era provido de guincho e o modelo WC-58 era o modelo destinado às comunicações, equipado com sistema de rádio.

FICHA TÉCNICA - Jeep Dodge Command WC-56 3/4 ton.

Dados iniciais

Fabricante: Chrysler Co. Dodge Brothers Co.
Origem: Estados Unidos
Ano de fabricação: 1942-1945
Total produzido: 253.000 unidades (WC-51 ... WC 64)
Motor: Dodge T-214

Disposição: Dianteiro Longitudinal
Deslocamento: 230,7 cu.in ou 3780 centímetros cúbicos
Potência: 92 HP a 3200 rpm
Torque: 179,83 lbs.ft ou 24,8 M.Kgf a 1200 rpm
No. de Cilindros 6 em linha / válvula no cabeçote
Diâmetro x Curso do cilindro: 82,5 mm x 117,5 mm
Ignição: Autolite
Lubrificação: Forçada por bomba
Sistema de refrigeração: Tubos e hélice
Carburador:Zenith 29 BW-12R ou Carter ETW-1
Combustível: Gasolina
Sistema de combustível: Bomba mecânica sob pressão
Capacidade do tanque de combustível: 114 litros
Câmbio:Tipo Manual de 4 marchas à frente e 1 à ré
Relação de transmissão: 5.83:1
Sistema elétrico:Bateria 12 volts / 116 mA / h
Carroceria:Guarnição 2 homens
Utilização: Transporte de oficiais
Comprimento: 4220 mm
Largura: 1990 mm
Altura Min / Max.: 1581 / 2070 mm
Altura livre do solo: 273 mm
Distância entre eixos: 2490 mm
Distância entre rodas: 1644 mm
Raio de curva: 6700 mm
Peso: 2575 Kg
Carga útil: 820 Kg
Sistema de freios: Hidráulicos a tambor
Freio de mão:Mecânico na transmissão
Suspensão: Molas semi-elípticas e amortecedores hidráulicos
Ângulo de entrada / saída: 53° / 31°
Inclinação lateral máxima: 28°
Rodas 6,50" x 16,00"
Pneus: 9,00" x 16,00"
Desempenho:Velocidade Máxima 85 Km / h
Consumo: 28 litros / 100 Km ou 3,57 Km / litro

História do Maverick

O Ford Maverick, nasceu nos EUA, em 1969, concebido para combater a invasão de europeus e japoneses no mercado americano, foi considerado o "anti-fusca", como o modelo que tiraria compradores da Volkswagen. No período em que o carro alemão foi planejado, suas vendas cresciam a passos largos, com vendas superiores a 300.000 unidades anuais, e em 1968 chegavam a quase meio milhão, era o início da invasão de carros baratos, de fácil manutenção e muito mais práticos no dia-a-dia. Foi nesse cenário que, em 17 de abril de 1969 surgiu o Ford Maverick. A receita era simples: um carro compacto de manutenção simples e barata, fácil de manobrar. Com aparência inspirada no Mustang, a idéia era identificá-lo como um carro para a família, prático, moderno e econômico, com um leve toque esportivo. Em seu primeiro ano vendeu 579.000 unidades -- 5.000 a mais que o Mustang em seu primeiro ano de vendas! A Ford do Brasil possuía, no fim dos anos 60, dois automóveis de sucesso, o Corcel e o Galaxie. O primeiro, baseado no Renault 12, tinha dado seus primeiros passos com bastante defeitos, rapidamente revistos, tornando-se bastante popular. Já o Galaxie, bastante opulento, com conforto e qualidade ímpares reinava quase que absoluto no nicho de carros de luxo. Com apenas esses dois modelos tendo uma boa aceitação comercial, foi desenvolvida uma pesquisa pela Ford do Brasil para o lançamento de um novo modelo que pudesse "substituí-los" com tal qualidade. Foi assim que em maio de 1973, no salão do Automóvel, foi lançado no Brasil o Maverick nas versões Super, Super Luxo e o cobiçado GT 302 V8.
Modelos

Em seu lançamento nos Estados Unidos, a Mercury divisão da Ford, desenvolveu dois modelos o Comet e o Grabber com motor de 6 cilindros em linha, de 2,8 e 3,3 litros de cilindrada, e no segundo ano, chegavam os modelos equipados com motor V8, fazendo com que o carro caísse no gosto do consumidor norte-americano. Surgiram também acessórios como freios a disco, ar condicionado, câmbio automático e direção assistida.
Em 1971 a Mercury lançava o Comet com opção de motores maiores e acabamento mais luxuoso. Surgia também a versão quatro-portas, com distância entre eixos maior, para ganho de espaço traseiro. A vocação esportiva foi explorada com modelos Grabber, Stallion, Sprint, e Comet GT.

O Maverick americano, após longo período sem atualizações, recebia seu golpe final pela própria criadora. Ao colocar produtos mais modernos, competindo no mesmo espaço de mercado, a Ford pôs fim em 1977 a sua carreira de sucesso com mais de 2,5 milhões de unidades vendidas.

O Maverick foi lançado no Brasil, em maio de 1973, no Salão do Automóvel e tambémsurgiu inicialmente, como nos EUA, em dois modelos: o cupê de seis cilindros commotor do Aero-Willys evoluído e o GT V8 de 4,95 litros. Os carros médios da Ford noBrasil, era preenchido pelo Aero-Willys e Itamaraty, estes carros eram de prestígio,luxuosos, mas já mostravam sinais de desatualização, pois seus projetos datavam dadécada de 50. Na realidade esses modelos eram baseados em outros modelos muitoantigos e precisavam rapidamente de um substituto, pois a concorrência preparava sua investida no mercado de carros médios.O Maverick não disfarça sua origem norte-americana, que ressalta nas linhasrebuscadas da carroceria, onde um amplo capô cobre o motor dianteiro. A traseira é curta e tem um rebordo imitando carros de competição: O Ford Maverick é um cupê "fast-back", de traseira truncada. O perfil deste carro tem linhas agradáveis e leves.

Para adequar-se o quanto antes no mercado de carros médios, a Ford do Brasil não teve muita escolha, e acabou por lançando os dois modelos do Maverick. O cupê de 6cilindros e o GT de motor V8, porém, por uma questão econômica o motor do cupê de 6 cilindros teve de ser aproveitado do Aero-Willys de 3 litros, o que durante a fase de desenvolvimento apresentou uma infinidade de problemas. Alguns chegaram a derreter em testes, dada a ineficiência do sistema de arrefecimento. A lubrificação era deficiente e, ao se projetar uma nova bomba de óleo, até seu sentido foratrocado. Enfim, com a bomba de óleo revista, e uma passagem externa de águapara o sexto cilindro, estava concluído o projeto do Maverick de 6 cilindros, saindo de projeto com dois modelos o Super e o Super Luxo.

Maverick 1974 - GT V8

Havia ainda a versão esportiva GT. Equipada com motor V8 de 4,95 litros de cilindrada,saía completa de fábrica, contando apenas com dois opcionais: pintura metálica e direção assistida. Apesar da motorização e das faixas pretas, ostentava tantos cromados quanto as outras versões. Seus problemas resumiam-se aos freios traseiros, um eterno dilema do Maverick, com tendência ao travamento das rodas,e ao radiador, subdimensionado para o clima tropical. Durante os primeiros testes do GT no Brasil, o capô chagava a abrir, e por este motivo, recebeu pequenas presilhas.

Em novembro do mesmo ano, chegava o Maverick de quatro portas com as mesmas versões (exceto GT), oferecendo maior espaço aos passageiros de trás, por conta de uma distância entre eixos maior - uma diferenciação rara, não observada nos concorrentes.

Sanado o problema do radiador, o GT e as outras versões, equipadas opcionalmente com motor V8, atingiram vendas significativas, chegando o esportivo a 2.000 unidades no primeiro ano e mais 4.000 no segundo. (veja quadro no final desta página).O V8 era a resposta certa à concorrência, mas com a crise do petróleo, era também uma ameaça ao bolso do consumidor. E, pior, como o consumo do seis cilindros se aproximava muito do V8, o maverick teve sua história abalada, amparado pela fama de "beberão".A Ford entendia que o Maverick não poderia falhar em sua missão e, em 1975, como término da construção da fábrica de Taubaté/SP, um novo motor de 4 cilindros,antes exportado para os Estados Unidos, onde equipava os modelos Pinto e Mustang, estava disponível. Na época havia o embargo de fornecimento de petróleo aos EUA pelos países membros da OPEP, resultando em frenética busca por veículos mais econômicos. O preço do barril havia quadruplicado, e o Brasil importava 80% do que consumia.

Tratava-se de um moderno motor europeu, revisto para deslocamentos entre 1,8 e 2,5 litros. Dotado de comando de válvulas no cabeçote e sistema de fluxo cruzado (crossflow), com admissão de um lado e escapamento de outro, o 2,3 litros deveria ser capaz de apagar a má impressão deixada pelo 6 cilindros.E foi. Lançado em maio de 1975, acompanhado de freios dianteiros a disco com novas pinças. Provou ser um carro equilibrado. Acelerava de 0 a 100 km/h em 15,3segundos e atingia 155 km/h. Também eram novas a suspensão dianteira, a caixa de direção e o câmbio, com alavanca no assoalho. O interior havia sido revisto, com bancos dianteiros individuais, ao contrário dos anteriores, e com novo acabamento.O "novo" Maverick era um carro interessante, mas não para o Brasil. O modelo de duas portas tinha o banco traseiro apertado. E, como carros de quatro portas eram mal vistos naquela época, o Maverick não alcançou bons níveis de vendas.Em 1977 surgia o modelo de segunda fase, com novas suspensões, freios, grade,bancos e lanternas traseiras. Os pneus radiais, antes opcionais, ocupavam toda a linha. Ar condicionado e câmbio automático eram oferecidos para ambos os motor e,de quatro e oito cilindros.

Uma nova opção de luxuoso era anexada. O LDO, do inglês luxuy decor option, vinha com nível elevado de sofisticação. O GT recebia falsas entradas de ar no capô,acrescentando um toque mais agressivo.

As vendas experimentaram discreto crescimento, até que em 1978 surgia o Corcel II,novamente o Maverick se via em inferioridade e, tal como no episódio americano, o golpe era dado dentro de casa. O novo Corcel foi sucesso absoluto e se transformou no sonho de consumo da classe média.Com a franca aposta da fábrica no Corcel II, a marca deixava claro que o Maverick não sobreviveria. Depois de 108.106 unidades (85.654 do cupê, 11.879 do quatro portas e 10.573 do GT), o injustiçado automóvel deixava de ser produzido no Brasil,em abril de 1979.

Hoje o nome Maverick é encontrado apenas na Europa, em um utilitário compacto da Ford. Este modelo foi exportado para vários países do mundo, mas sua produção foi muito pequena o que torna muito difícil encontrá-lo nas ruas. Na América do Sul com toda certeza é mais fácil encontrar um Maverick da década de 70 circulando em bom estado do que o utilitário esportivo.

LANDAU ROUBADO NO XV ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS EM AGUAS DE LINDÓIA SP

FOI ROUBADO Ford Landau, placa: CYK-3938, chassis: LA6DXK35430, númeração do motor: RF1100*, ano:1.979, automático, cor cinza executivo, motor v8 302 com 90mil km originais de fábrica. O roubo ocorreu na noite de sábado dia 17/04/2.010 por volta das 20:30, O LANDAU estava estacionado na rua ao lado onde estava ocorrendo o ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE ÁGUAS DE LINDÓIA - SP e ao retornar o o proprietario constatou mesmo não se encontrava la.
Quero através desse anúncio comunicar a ação desses bandidos e para quem tem boa fé não compre algo roubado ou para evitar que pessoas de boa fé sejam enganadas.

Se alguém tiver notícias ou pistas do paradeiro do carro por favor entrar em contato. Grato a atenção e cooperação de todos.

Telefone para contato: (19)8158-0591 ou (19)8185-6059 ou (19)3863-5444 ou (19)3863-0404 ou (35)9102-3569.
Email e msn joaomm156@hotmail.com

Falar com João.

3º Encontro 02/05/2010 Jeep Willys.

Proprietario:Carlos Aparecido Barion
Marca: Willys Overland do Brasil
Modelo:Jeep Cj-5
Motor: BF-161 6cc
Ano:1958
Borrazópolis PR

3º encontro de carros Antigos de Borrazópolis

Proprietario:Clodoaudo
MOdelo: Fiat 147
Ano:1985
Motor: 1300 Original Preparado
Cabeçote Rebaixado,Pistões Maiores
Cambio: Fiorino 4m
Ivaiporã PR.

CORCEL 3º encontro de carros antigos de Borrazópolis

FORD CORCEL
ANO:1977
Proprietario:EDNO
KALORÉ PR

JEEP CJ2-A 1952

Jeep wilys cj2-A
Ano 1952
motor MWM Diesel
Proprietario: MAURICIO
JANDAIA DO SUL-PR

Um belo Jeep willys 1952 com certeza um dos mais belos carros que esteve exposto no 3º encontro de carros antigos de Borrazópolis O indestrutivel Jeep Preparado para trilhas e esta equipado com um Propulsor Mwm Diesel.
O jeep Chamou a atenção dos visitantes pela sua robustez e beleza.

neste blog tem mais sobre jeep http://jeepguerreiro.blogspot.com/

DKW 3º ENCONTRO 02/05/2010

Proprietario:cleidson
MANDAGUARI-PR
A história da DKW

O nome DKW apareceu em 1916 quando J.S. Rasmussen construiu um carro a vapor. Daí o nome Dampf Kraft Wagen (DKW) ou Carro de Propulsão a Vapor. Quatro anos mais tarde, Rasmussen lançou um motor de dois tempos com 1 CV de potência para bicicletas e então o nome passou a Der Knaben Wunsch ou O Sonho da Garotada. Em 1932, o nosso inventor lançou um carro com tração dianteira, motor dois tempos de 500cc que se chamou Das Kleine Wunder ou A Pequena Maravilha que foi o ponto de partida para a divulgação mundial do nome. Notem que este carro com 500cc apenas, alcançou 12 recordes de classe na década de 30.

Mas porque o DKW também tem no seu símbolo as quatro argolas como os AUDI modernos? Em 1932 as ``sobras´´ da depressão dos Estados Unidos alcançaram a Europa e, mais fortemente, a Alemanha. Tentando se salvar de sérios problemas financeiros, quatro das mais proeminentes fabricantes de automóveis da época, se uniram formando a AUTO UNION. Estas empresas, DKW, AUDI, HORSH e WANDERER, juntas, dispunham de 134 anos de experiência automobilística e escolheram como símbolo desta união, as quatro argolas entrelaçadas onde cada uma representa uma das companhias do grupo.

Voltando ao Brasil, a nossa história começa com a grande preocupação da evasão de divisas causada pela aquisição de carros e caminhões fazendo com que Getúlio Vargas crie em 1950, a Comissão de Desenvolvimento Nacional que, como resultado, tem o convênio firmado com a FNM e Alfa Romeo para a produção de caminhões. Em 1952 a Distribuidora de automóveis Stubaker passa a denominar-se VEMAG SA Veículos e Máquinas Agrícolas com capital inicial de 100 milhões de cruzeiros. Em 1955, Juscelino Kubitscheck candidata-se e faz do carro nacional uma de suas metas. Promete que serão produzidos 50 mil veículos até o fim de seu mandato. A Distribuidora VEMAG ingressa decisivamente na fase de preparação para a produção dos veículos brasileiros. No ano de 1956, após ser empossado em janeiro, Juscelino Kubitschek toma providências para facilitar leilões de divisas às montadoras e estabelece etapas de nacionalização para fabricantes brasileiros. Em 16 de junho, Kubitscheck junto com almirante Lucio Meira, assina o Decreto n° 142 que cria o Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA. Esta foi a base definitiva para a fabricação de veículos automotores no país. O GEIA na sua resolução n° 01, autoriza a VEMAG a fabricar o seu automóvel tipo caminhoneta DKW em 30 de julho de 1956. Em 19 de novembro deste mesmo ano, a VEMAG lança o DKW no Brasil com uma nacionalização de 60% de seu peso final. Este foi realmente o primeiro automóvel de passeio fabricado no Brasil.

Durante os anos seguintes, os veículos DKW foram sempre evoluindo passando de 900 cc para 1000cc (981cc), para motores mais potentes mesmo que os da DKW alemã e construindo um marco da indústria brasileira como o VEMAG FISSORE. O FISSORE foi desenhado pelos irmãos Fissore na Itália e posteriormente fabricado no Brasil pela VEMAG. Devido às grandes dificuldades da época, o FISSORE era construído praticamente à mão sendo os primeiros carros feitos 100% à mão por funileiros especialistas em protótipos vindos da Itália. Tal tipo de construção exigia uma série de correções e muito estanho na carroceria aumentando muito o peso do carro e comprometendo o seu desempenho. Mesmo assim, as suas linhas são até hoje, uma das mais belas já produzidas neste país.

3º encontro DIFUNTERA

OPALA CARAVAN STANDARD
MODELO FUNERARIA
4CC ALCOOL
5 MARCHAS
PROPRIETARIO SILVIO W. CORTES

SILVIÃO CORTES O CARA QUE ENTENDE UM POCO DE TUDO PERITO EM BUTEKO ROCK N' ROLL OPALA E MESTRE NA ARTE DO BURNOUT.
O CARA QUE DEU O 1º PASSO NA CRIAÇÃO DA EQUIPE HORSE POWER MOTOR SPORT EM 2006 COM O 1º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE BORRAZÓPOLIS
EMAIL: opaleirofantasma@hotmail.com

3º encontro PASSAT SPORT

3º encontro PASSAT LS

VW passat LS
Ano:1980
Motor:1.5
Proprietario:VALTER VIVODA
BORRAZÓPOLIS PR

MP lafer 3º ENCONTRO DE CARROS ANTIGOS DE BORRAZÓPOLIS 02/05/2010

MP LAFER
Proprietario: RICARDO MARX
APUCARANA PR

MP: RÉPLICA VIRA CLÁSSICO NACIONAL

Em 1972, Percival Lafer decidiu fazer um carro fora-de-série. A Lafer fabricava móveis, contava com um amplo espaço físico, muitos funcionários e tradição no manuseio de fibra-de-vidro, pois – como a Glaspac – construía os “orelhões” da Telesp. Em lugar de fabricar um carro esporte, que já tinha concorrência, Percival decidiu-se pelas réplicas. O problema era encontrar o veículo que seria base do projeto. A resposta veio através de João Arnaut, funcionário da própria Lafer.

No aniversário da esposa (Ivone), Arnaut a presenteou com um MG TD 1952. Certo dia foi com ele até a Lafer e, no estacionamento da empresa, Percival viu o esportivo inglês e teve a idéia de copiá-lo. Começava a história do MP. O arquiteto formou uma pequena equipe, que desmontou o MG e fez os moldes da carroceria. Logo depois veio o protótipo MGT 1973, com a mecânica do Fusca 1500, exposto no Salão do Automóvel de 1972, onde fez tanto sucesso quanto os novos Ford Maverick e Dodge 1800.

Na época, Lafer contatou a MG, obtendo licença para produzir a réplica. Em 1973, o primeiro MP seguiu para Bruxelas, na Bélgica, onde foi exposto na feira Brasil Export. Em maio de 1974 as primeiras unidades, todas encomendadas, começaram a ser entregues no Brasil. A carroceria do MP Lafer era moldada em duas partes, direita e esquerda, para posteriormente ser laminada. Isso era importante para dar maior resistência ao conjunto.

Nas primeiras unidades, as portas abriam ao contrário, como no MG original. Mas por segurança esta característica foi abandonada. Na mecânica, foram adotados freios a disco na dianteira, enquanto os pedais VW eram recuados em cerca de 20 cm. O mesmo ocorria com a alavanca de câmbio e do freio de mão: no MP o motorista sentava-se onde, no Fusca, ficava o banco traseiro.

Com motor de 1500 cc e 52 cv – carburação simples – o MP Lafer desenvolvia cerca de 115 km/h. O incrível era a distribuição de peso: dos 772 quilos que os primeiros carros pesavam com tanque cheio, apenas 318 kg eram aplicados nas rodas da frente.

Após 40 unidades produzidas, o MP passou a utilizar o motor do Brasília, de 1600 cc. Mas o chassi do Fusca foi mantido. Assim equipado, e com dupla carburação, passou a desenvolver máxima em torno de 122 km/h. Houve a tentativa de usar o motor do Fusca 1600-S, mas, devido a problemas de fornecimento, isso não foi possível. No final de 1975 já haviam sido comercializadas 110 unidades, três delas para o Japão e Estados Unidos. No ano seguinte, dos 371 carros construídos, 12 foram exportados.

De cinema
Em maio de 1977, chegou a versão TI. Não tinha cromados do MP e as peças eram pintadas na mesma cor da carroceria, incluindo pára-choques, que nesse carro eram de fibra-de-vidro. O TI passou e representar 15% da produção, mas o mercado internacional não o aprovou, preferindo o MP tradicional.

Uma curiosidade é que a réplica apareceu no filme “007 Contra o Foguete da Morte”. O agente secreto, vivido por Roger Moore, recebia em Copacabana a ajuda de uma bela espiã, cujo carro era um MP Lafer branco. Após as filmagens, o veículo foi para a Inglaterra.

Outra curiosidade envolve Jô Soares. Ele encomendou um MP para a atriz Silvia Bandeira – na época Silvia Falkenburg – e, ao especificar a cor do veículo, teria levado à fábrica um sutiã da futura proprietária. Segundo Percival, a história é fantasiosa, pois Jô só teria fornecido uma embalagem de sabonete que apresentava um tom rosa. Verdade ou não, a primeira versão é muito mais interessante...

Mudanças
Em 1978, o MP sofreu modificações. Perdeu alguns cantos vivos que, devido á torção, possibilitavam trincas. As falsas saídas de ar dianteiras, moldadas no “nariz”, passaram a ser feitas em separado. Em 1979, os bancos ganharam encostos reclináveis e, em 1981, as maçanetas especiais foram substituídas pelas do Passat. As rodas de liga-leve deram lugar, em 1985, a um modelo raiado da Mangels. Nessa época começaram a surgir várias cópias do MP – como Sto. Tropez, Agnus, Pantera e Enseada – a maioria delas vendidas em kits. Mas a fabricação do próprio MP passou a ser desvantajosa, sendo encerrada em 1988.
Apesar do desaparecimento, o MP continua com muitos admiradores. Prova disso é o Clube MP Lafer Brasil, que fica em São Bernardo do Campo (SP).